[PDF] pobierz - Free Download PDF (2024)

Download pobierz...

_&HQD]áZW\P9$7 _ZZZLQ]\QLHULDFRP

s%H]SLHF]QHVNDUS\L]ERF]D s8VWDODQLHJHRWHFKQLF]Q\FKZDUXQNÐZ SRVDGDZLDQLDRELHNWÐZEXGRZODQ\FK ISSN 1895-0426

SPIS TREŚCI

Geoinżynieria drogi mosty tunele

Geoinżynieria drogi mosty tunele styczeń - marzec 1/2013 [42]

pis treści

02 Od redakcji 03 Kalendarium 04 In the issue 06 Wydarzenia 14 A jaki jest plan B...?

Bezpieczne skarpy i zbocza

Tomasz Latawiec

15 Kilka słów o... 16 Przegląd projektów geoinżynieryjnych 18 Przegląd projektów drogowych 20 Przegląd projektów mostowych 22 Przegląd projektów tunelowych 24 Ustalanie geotechnicznych warunków posadawiania obiektów

budowlanych

Rozwiązania Maccaferri w stabilizacji i rekonstrukcji osuwisk

28 Bezpieczne skarpy i zbocza Mieczysław M. Kania

34 Rozwiązania Maccaferri w stabilizacji i rekonstrukcji osuwisk Tomasz Kosiński

40 Technologia torkretowania Włodzimierz Majchrzak

44 Innowacje w chińskim megaprojekcie infrastrukturalnym Andrzej Jarominiak

48 Wiertnica Beretta T-26 w dwóch odsłonach

Technologia torkretowania

Bartłomiej Kania

52 Zastosowanie napędów do wkręcania pali śrubowych Michał Sieńko

54 Profesjonalny serwis – kluczem do sukcesu KDM Klaudiusz Rosiński

56 Młotki i koronki w różnego typu odwiertach Szymon Michalicki

58 Pomorska Kolej Metropolitalna Dagmara Dukała

60 Południowa Obwodnica Warszawy Agata Sumara

62 Most przez Wisłę w Połańcu Agata Sumara

64 Przed montażem łuków mostu w Toruniu Agata Sumara

66 Nowy most zamiast starego Dagmara Dukała

68 Tunel drogowy w Karpaczu Agata Sumara

Branże

Stałe działy

24 44 52 58 62 68

02 03 04 06 14 15 16 18 20 22 70

geoinżynieria mosty/tunele maszyny i urządzenia drogi mosty tunele

70 Wykluczanie wykonawców – skutki wyroku Trybunału Sprawiedliwości

Andrzej Wybranowski

Środki ochrony prawnej Konrad Majewski

78 Nieprawdziwe informacje, a oświadczenie woli wykonawcy

editorial kalendarium in the issue wydarzenia felieton ludzie kolumna geoinżynieryjna kolumna drogowa kolumna mostowa kolumna tunelowa prawo

Dariusz Ziembiński styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

Geoinżynieria

OD REDAKTORA

drogi mosty tunele

Nowy budżet – lepsza perspektywa!

Wydawca

The new budget – better prospect! Przedstawiciele krajów unijnych wreszcie doszli do porozumienia ws. budżetu Unii Europejskiej na lata 2014–2020. 8 lutego br. poinformowano, że Polska otrzyma aż 105,8 mld EUR, czyli około 441 mld zł. Naszym reprezentantom udało się wynegocjować o około 4 mld EUR więcej niż w poprzedniej perspektywie finansowej 2007–2013. Z puli przeznaczonej na politykę spójności trafi do nas 72,9 mld EUR (303,6 mld zł). Jestem przekonana, że wielu przedsiębiorców, słysząc te informacje w mediach, odetchnęło z ulgą. Bo chociaż kryzys pozostaje – niestety, to brukselskie ustalenia dają nadzieję na poprawę sytuacji. Dotychczas inwestorzy nie byli w stanie planować kolejnych inwestycji nie wiedząc, jakimi środkami w ramach dofinansowania będziemy dysponować. Pozostaje nam wierzyć, że niebawem się to zmieni. Według zapowiedzi Lecha Witeckiego, Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, jeszcze w tym roku powinny ruszyć przetargi z wykorzystaniem pieniędzy unijnych z perspektywy finansowej 2014–2020. Oznacza to, że wkrótce rozpocznie się realizacja inwestycji, które miejmy nadzieję, rozruszają branżę. I tak jak wiosną przyroda budzi się do życia, tak liczę, że wraz z nadejściem nowych kontraktów również rynek budowlany nabierze rozpędu i w niedalekiej przyszłości zapomnimy o kryzysie. Tymczasem w Państwa ręce oddaję kolejne wydanie naszego magazynu. Uwadze polecam m.in. artykuł dr. inż. Mieczysława Kani poświęcony zabezpieczeniom skarp i osuwisk. Przypominam też, że pracujemy nad kolejną edycją Katalogu Firm „Budownictwo Inżynieryjne 2013”, który roześlemy do prenumeratorów wraz z drugim numerem naszego magazynu. Czekamy na zgłoszenia firm chcących się w nim zaprezentować. Podkreślam, iż informacje zamieszczone w drukowanej wersji katalogu znajdą się także w bardzo rozbudowanej wersji internetowej na naszym portalu www.inzynieria.com. Zapraszam do lektury niniejszego wydania.

The representatives of the EU countries finally reach the agreement concerning the European Union budget for the years 2014–2020. On 8th February it was announced that Poland will receive no less than EUR 105.8 billion, that is about PLN 441 billion. Our representatives managed to negotiate approximately EUR 4 billion more than for the years 2007–2013. We are to receive EUR 72.9 billion (PLN 303.6 billion) from the EU cohesion policy pool. I am convinced that many entrepreneurs heaved a sigh of relief. Though, the crisis has not been resolved the decision that was taken raises our hopes for an improvement. So far, the investors were not able to plan their subsequent projects without knowledge if they are to be refunded. All we have to do is to believe in changes for the better. According to Lech Witecki, General Director for National Roads and Motorways, this year we can expect some invitations to tenders taking advantage of EU funds for the years 2014–2020. It means that new projects, which are to liven up the business, will be soon implemented. As nature comes to life, hopefully the construction market will speed up with above mentioned new contracts and the crisis will be forgotten. Meanwhile, the new issue of our magazine is already available. I would like to spot your attention among others on the article by Mieczysław Kania, PhD, Eng., concerning protection of slopes and landslides. Let me remind you that we have been working on the next edition of Business Directory „Engineering Construction Sector 2013”, which is to be sent to subscribers along with the second issue of the magazine. We have been looking forward to applications from the business companies. It should be emphasized that all the information included in a hard copy of this catalogue will be also placed in the extended website version on www. inzynieria.com. See this edition for further details.

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

Wydawnictwo Wydawnictwo INŻYNIERIA sp. z o.o. www.inzynieria.com

Redakcja

31-305 Kraków, ul. Radzikowskiego 1 tel. +48 12 351 10 90 fax: +48 12 393 18 93 e-mail: [emailprotected]

Redaktor naczelna Monika Socha-Kośmider tel. +48 12 351 10 91; +48 698 623 633 e-mail: [emailprotected]

Zastępca redaktor naczelnej Paweł Kośmider tel. +48 12 351 10 92; +48 606 214 393 e-mail: [emailprotected]

Dyrektor biura redakcji Agata Sumara tel.+48 12 351 10 90 e-mail: [emailprotected]

Sekretarz redakcji Dagmara Dukała e-mail: [emailprotected]

Reklama i marketing Edyta Duszyk tel. +48 12 351 10 93; +48 664 175 174 e-mail: [emailprotected]

Projekt okładki Tomasz Dytko

Skład i przygotowanie do druku Teresa Borzęcka, Tomasz Dytko

Druk Drukarnia Skleniarz Kraków Nakład 7500 egzemplarzy ISSN 1730-1432

KALENDARIUM

Geoinżynieria drogi mosty tunele

Rada Programowa

Kalendarium

Dr hab. inż. Marek Cała, prof. nadzw. Akademia Górniczo-Hutnicza

XXXVI Zimowa Szkoła Mechaniki Górotworu i Geoinżynierii Hotel Verde Montana, Kudowa-Zdrój, 11-03-2013 - 15-03-2013 organizator: Instytut Geotechniki i Hydrotechniki Politechniki Wrocławskiej adres: Pl. Grunwaldzki 9, 50-377 Wrocław adres imprezy: ul. 1 Maja 25A, 57-350 Kudowa-Zdrój tel.: +48 71 320 32 28 | fax: +48 71 328 48 14 e-mail: [emailprotected] | www.zsmgig.pwr.wroc.pl

Prof. dr hab. inż. Kazimierz Furtak Rektor Politechniki Krakowskiej dr inż. Wojciech Grodecki Politechnika Warszawska Prof. dr hab. inż. Kazimierz Gwizdała Politechnika Gdańska Prof. dr hab. inż. Cezary Madryas Prorektor Politechniki Wrocławskiej Prof. dr hab. inż. Zbigniew Młynarek Uniwersytet Przyrodniczy w Poznaniu Prof. dr hab. inż. Zbigniew Pruszak Polska Akademia Nauk Prof. dr hab. inż. Wojciech Radomski Politechnika Warszawska dr inż. Karol Ryż Politechnika Krakowska Prof. dr hab. inż. Anna Siemińska-Lewandowska Politechnika Warszawska Prof. dr hab. inż. Antoni Tajduś Rektor Akademii Górniczo – Hutniczej Prof. dr hab. inż. Maciej Werno Politechnika Koszalińska Prof. dr hab. inż. Andrzej Wichur Akademia Górniczo – Hutnicza dr hab. inż. Adam Wysokowski, prof. UZ Uniwersytet Zielonogórski

Redakcja zastrzega sobie prawo do skrótów nadesłanych artykułów. Przedruk materiałów lub ich części możliwy jest tylko za pisemną zgodą redakcji. Materiałów redakcyjnych wydawnictwo nie przesyła do autoryzacji. Redakcja zastrzega sobie prawo do dokonywania zmian tytułów (w uzgodnieniu z autorem) oraz redagowania artykułów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam, ogłoszeń i komercyjnych prezentacji.

XII Seminarium - GEOTECHNIKA DLA INŻYNIERÓW „GŁĘBOKIE WYKOPY 2013” Warszawski Dom Technika NOT, sala „A” (III p.), 21-03-2013 - 21-03-2013 organizator: Instytut Badawczy Dróg i Mostów adres: ul. Instytutowa 1, 03-302 Warszawa adres imprezy: ul. Czackiego 3/5, 00-043 Warszawa tel.: +48 22 390 01 83, +48 517 145 204 | fax: +48 22 390 01 93 e-mail: [emailprotected] | www.ibdim.edu.pl BAUMA 2013 30th International Trade Fair For Construction Machinery, Building Material Machines, Mining Machines, Construction Vehicles And Construction Equipment Monachium, Niemcy, 15-04-2013 - 21-04-2013 organizator: Messe München GmbH adres: Neue Messe München, Messegelände 81823 Monchium, Niemcy tel.: +49 0 89 949 207 20 | fax: +49 0 89 949 207 29 e-mail: [emailprotected] | www.bauma.de XI Międzynarodowe Targi GEOLOGIA 2012 „GEO-EKO-TECH” Państwowy Instytut Geologiczny-Instytut Badawczy, Warszawa, 08-05-2013 - 09-05-2013 organizator: Zarząd Targów Warszawskich S.A. adres: ul. Puławska 12 a, 02-566 Warszawa adres imprezy: ul. Rakowiecka 4 (wejście od ul. Wiśniowej), 00-975 Warszawa tel.: +48 22 849 60 06 | fax: +48 22 849 35 84 e-mail: [emailprotected], [emailprotected] | www.geologia.info.pl AUTOSTRADA-POLSKA 2013 XIX Międzynarodowe Targi Budownictwa Drogowego Kielce, 21-05-2013 - 24-05-2013 organizator: Targi Kielce sp. z o.o. adres: ul. Zakładowa 1, Kielce tel.: +48 41 365 12 22 | fax: +48 41 345 62 61 e-mail: [emailprotected] | www.targikielce.pl MASZBUD 2013 XV Międzynarodowe Targi Maszyn Budowlanych i Pojazdów Specjalistycznych Kielce, 21-05-2013 - 24-05-2013 organizator: Targi Kielce sp. z o.o. adres: ul. Zakładowa 1, 25-672 Kielce tel.: +48 41 365 12 10 | fax: +48 41 345 62 61 e-mail: [emailprotected] | www.targikielce.pl INŻYNIERIA BEZWYKOPOWA 2013 XI Międzynarodowa Konferencja, Wystawa i Pokazy Technologii Hotel Villa Verde Congress & Spa, Zawiercie, 05-06-2012 - 07-06-2012 organizator: Wydawnictwo INŻYNIERIA sp. z o.o. adres imprezy: ul. Mrzygłodzka 273, 42-400 Zawiercie tel.: +48 12 351 10 90 – 94 | fax: +48 12 393 18 93 e-mail: [emailprotected] | www.konferencje.inzynieria.com/inzynieria III Konferencja GEOINŻYNIERIA w budownictwie Zespół Dworski Hotel Sarmata, Sandomierz, 06-11-2013 - 07-11-2013 organizator: Wydawnictwo INŻYNIERIA sp. z o.o. adres imprezy: ul. Zawichojska 2, 27-600 Sandomierz tel.: +48 12 351 10 90 | fax: +48 12 393 18 93 e-mail: [emailprotected] | www.konferencje.inzynieria.com/geoinzynieria

Więcej wydarzeń branżowych znajdziecie Państwo na www.inzynieria.com w zakładce Kalendarium

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

Geoinżynieria drogi mosty tunele styczeń - marzec 1/2013 [42]

n the issue 28

Safe escarpment and slopes Mieczysław M. Kania

The basis for any action to improve stability conditions is well done recognition of the geotechnical ground in the area of the escarpment or hill. Currently available research methods, computational programs and other technics of various treatments improving stability create conditions for safe design excavations and the escarpments, and with the appropriate involvement – as well as natural slopes. The stability the ground in areas without seismic activity mainly depend on the conditions climate and on human activities. In Poland there are landslides almost exclusively in areas with sloping surface - natural or shaped by different building activity.

Maccaferri solutions for stabilisation and re-construction of landslides

Tomasz Kosiński Engineers who professionally deal with landslide issues face many difficulties such as stabilization of landslide, reconstruction of geotechnical facilities that were damaged as a result of a landslide, design and construction of new geotechnical facilities relating to landslide occurrences. A wide range of materials and technological solutions are at their disposal. The application of Maccaferri solutions for stabilisation of landslides may be seen advantageous in comparison to standard methods. It brings significant financial savings and have positive effect on carbon dioxide emission to the atmosphere through maximum use of natural and local materials.

Shotcrete technology Włodzimierz Majchrzak

Shotcrete technology for reinforcing slopes and excavation walls is usually applied when dealing with small excavations, protection of slopes against loose rock falls, stabilization of rubble, reinforcement of river-bed sides and water-courses, reinforcement of slopes by nailing technique. Similarly, this technology is used for re-profiling and repairing retaining structures as diaphragm wall or retaining walls. The most common method of reinforcing slopes and excavations is nailing followed by reinforced shotcreting. This technique has practical applications while reinforcing passageways and rail-traffic routes, deep urban excavations and protecting against potential landslides.

Pomorska Metropolitan Railway Dagmara Dukała

The biggest infrastructural project within Pomorskie Voivodship has been commenced in Gdańsk. It concerns the integration of the regional railway with public transport within Tricity. This project is a step ahead in the process of agglomeration development. The construction of a new railway line will bring plenty of advantages. First of all, Tricity will open its doors to Kaszuby region, enabling inhabitants and tourists the journey to Kartuzy, Kościerzyna or Bytów and facilitating the journey from the far end of the Voivodship to the heart of Gdańsk or Gdynia. PMR will allow the residents of the outskirts of Tricity bypassing crowded roads and reaching their destinations quickly. Moreover, the project will cause a significant reduction in the emission of CO2 and greenhouse gases. What is even more, PMR will act as a key partner for passenger services to Gdańsk Lech Wałęsa Airport.

Exclusion of Contractors – legal effects of the judgement of the European Court of Justice

Andrzej Wybranowski Inappropriate directive implementation occurring from the judgement of the European Court of Justice as of December 13, 2012 with regard to C-465/11 results in more significant consequences than it was anticipated by Public Procurement Office. The judgement was the response to the enquiry by National Chamber of Appeal, which was supposed to assess if the legal basis for exclusion of a contractor from public procurement procedure, provided for in Art. 24, section 1, item 1a) of the Public Procurement Act (PPA), is in compliance with Art. 45, section 2, paragraph first, letter d) of the standard directive which was the basis for implementation of Art. 24, section 1, item 1a) of PPA. The judgement constitutes the basis for changes to the Public Procurement Act and claiming damages from the Treasury for inappropriate implementation of Community Law.

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

WYDARZENIA

Geoinżynieria drogi mosty tunele

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

Geoinżynieria

WYDARZENIA

drogi mosty tunele

Sympozjum nt. tunelu drogowego pod Martwą Wisłą

Zdjęcia z archiwum spółki Gdańskie Inwestycje Komunalne

Wyda 24 stycznia 2013 r. w Centrum Konferencyjno-Wystawienniczym Amber Expo w Gdańsku Polski Związek Inżynierów i Techników Budownictwa wspólnie z Pomorską Okręgową Izbą Inżynierów Budownictwa zorganizował ogólnopolskie sympozjum poświęcone budowie „Tunelu drogowego pod Martwą Wisłą”. W trakcie tego spotkania przedstawiono aspekty i uwarunkowania konstrukcyjno-inżynierskie, ekonomiczne oraz środowiskowe budowy tego szczególnego obiektu. W spotkaniu wzięło udział blisko 500 osób, nie tylko inżynierów budownictwa, ale również szerokie gremium przedstawicieli firm zgrupowanych w przemysłowej części Gdańska, żywotnie zainteresowanych zakończeniem tak ważnej inwestycji. W wygłoszonych referatach podjęto próbę przedstawienia poszczególnych etapów projektowania i wykonawstwa tunelu. Program sympozjum miał w zasadzie za zadanie przeprowadzenie swego rodzaju dowodu, iż ponad sześcioletnie działania dotyczące realizacji przeprawy drogowej przez Martwą Wisłę przyniosły już wymierne efekty. Budowa tunelu weszła w fazę realizacji. Spotkanie podsumował prof. Bolesław Mazurkiewicz, przewodniczący Komitetu naukowego sympozjum, który, odnosząc się do poszczególnych wystąpień, wyartykułował wnioski, jakie można było wysunąć po przeanalizowaniu wygłaszanych referatów.

1. W wystąpieniu wprowadzającym „Znaczenie tunelu drogowego pod Martwą Wisłą dla rozwoju regionu i metropolii” prof. Tomasz Parteka bardzo szeroko uzasadnił rolę i znaczenie tej przeprawy drogowej w rozwoju nie tylko naszej metropolii, ale również regionu. Przekonującym było stwierdzenie, że obecny brak sprawnego systemu transportowego zintegrowanego z systemem europejskim będzie po wybudowaniu tunelu mniej odczuwalny. 2. Niezwykle istotnym przyczynkiem do podjęcia decyzji o budowie przeprawy przez Martwą Wisłę stały się plany drogowe dotyczące aglomeracji gdańskiej na 2020 r., a nawet na 2035 r. Doktorzy Kazimierz Jamroz i Lech Michalski w referacie pt. „Rozwój układu drogowego w Gdańsku” przedstawili bardzo wszechstronnie planowany układ komunikacyjny, uzasadniając w pełni podjęcie realizacji omawianej inwestycji. 3. Budowa tunelu pod rzeką, a szczególnie w delcie Wisły, postawiła niezwykle duże wymagania w odniesieniu do ustalenia warunków hydrologicznych, geologiczno-inżynierskich i geotechnicznych na obszarze lokalizacji przeprawy drogowej. Zrealizowano wiele badań, które miały zapewnić pełne rozeznanie hydrogeologiczne. Można dzisiaj stwierdzić, że na pewno były one wystarczające do sporządzenia projektów tunelu w różnych rozwiązaniach konstrukcyjnych. Nie należy jednak zapomnieć o podstawowej zasadzie dotyczącej konieczności potwierdzenia wyników badań w trakcie budowy, które stanowiły podstawę realizacji projektów przeprawy drogowej. Niezależnie od tego dr Beata Jaworska-Szulc i mgr Bohdan Buca, prezentując referat „Warunki hydrogrologiczne, geologiczno-inżynierskie i geotechniczne na obszarze lokalizacji tunelu drogowego pod Martwą Wisłą”, stwierdzili, iż realizacja tego obiektu powinna pozwolić na uniknięcie odwodnień. Ponadto nie ma zagrożeń hydrogeologicznych dla wykonania tunelu, gdyż parametry filtracyjne warstwy wodonośnej są wystarczające dla wyeliminowania zmian poziomu zwierciadła wód podziemnych, jakie mogłyby powstać w wyniku budowy. Zwrócić należy rów-

nież uwagę na fakt możliwości rezygnacji z syfonów wyrównujących ciśnienie wód gruntowych po obu stronach konstrukcji tunelu. 4. W wystąpieniu prof. Bolesława Mazurkiewicza „Analiza potencjalnych rozwiązań budowlanych przeprawy drogowej pod Martwą Wisłą i podstawy wyboru realizowanej koncepcji konstrukcyjnej” próbowano uzasadnić budowę przeprawy drogowej w postaci tunelu. Wzięto pod uwagę: występujące warunki hydrogeologiczne, geologiczno-inżynierskie i geotechniczne; występujące w praktyce parametry jednostek pływających korzystających z Martwej Wisły; zachowanie istniejącej infrastruktury portowej oraz zabudowy kubaturowej eksploatowanej dotychczas w porcie gdańskim, jak również konieczność utrzymania ciągłości sposobu i zakresu użytkowania terytorium oraz akwatorium portowego. Na podstawie tych czynników wysunięto wniosek, że najkorzystniejsze było zaprojektowanie przeprawy drogowej przez Martwą Wisłę w postaci tunelu drogowego, realizowanego metodą drążenia. Konkluzja ta znalazła także poparcie w wystąpieniach w dyskusji. Wyrażono przy tym przekonanie, że dokonany wybór okaże się w rzeczywistości wyborem optymalnym. 5. Istotnym wnioskiem przedstawionym w dyskusji przez Hannę Dzikowską, dyrektor Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Gdańsku, było stwierdzenie, że wielką zaletą budowy tunelu metodą drążoną jest brak negatywnych oddziaływań na naturalne środowisko wodne. Jest to wynik analizy porównawczej wpływu różnych rozwiązań konstrukcyjnych na to środowisko. Inne byłyby, z punktu widzenia oddziaływania na środowisko, niemożliwe do zaakceptowania. 6. Niezwykle ważny referat wygłosili doktorzy Robert Bęben i Mariusz Chmielewski pt. „Analiza ekonomiczna rozpatrywanych rozwiązań projektowych tunelu pod kanałem Martwej Wisły z uwzględnieniem oddziaływania na istniejącą infrastrukturę drogową, portową, stoczniową i bazy paliwowej”. Wykazano w nim, że najważniejszą czynnością w procesach inwestycyjnych jest analiza kosztów oraz

Wydarze

Wyd

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

WYDARZENIA

Geoinżynieria drogi mosty tunele

rzenia

korzyści, a więc metoda oceny efektywności inwestycji i projektów. Brana jest w niej pod uwagę całość przewidywanych korzyści i wydatków z uwzględnieniem kosztów zewnętrznych – przykładowo środowiskowych i społecznych. Przeprowadzona bardzo szczegółowa porównawcza analiza ekonomiczna, przy wzięciu pod uwagę wszystkich wpływów, wykazała, że konstrukcją najkorzystniejszą dla rozpatrywanej przeprawy drogowej jest tunel drążony, przy czym koszty budowy wraz z utraconymi przychodami dla trzech rozpatrywanych konstrukcji tunelu wynoszą: – tunel drążony: 1 (667 mln zł) – tunel zatapiany: ~1,3 (845 mln zł) – tunel w otwartym wykopie: ~1,4 (945 mln zł) Można zatem stwierdzić, że dokonany wybór koncepcji konstrukcyjnej tunelu znalazł także pełne uzasadnienie w prawidłowej analizie ekonomicznej. 7. Bardzo budujący był referat przedstawiony przez prof. Michała Topolnickiego i doktora Rafała Bucę zatytułowany „Parametry eksploatacyjne i konstrukcyjne wybranego tunelu drogowego wraz z założoną technologią i bezpieczeństwem realizacji tunelu”. Podkreślono w nim, że budowa trwa oraz że zastosowane bardzo nowoczesne technologie przynoszą konkretne efekty. Należy podkreślić niezwykle ważną rolę firmy Keller Polska sp. z o.o., która, po przeprowadzeniu zgodnie z dobrą praktyką inżynierską sprawdzających badań geotechnicznych, zmieniła technologię wykonania głębokich wykopów pod szyby startowe, uzyskując znaczny wzrost bezpieczeństwa realizacji tej bardzo odpowiedzialnej i skomplikowanej konstrukcji. Należy się spodziewać, że stosowanie nowoczesnych technologii nie tylko zapewni wzrost bezpieczeństwa, ale również umożliwi skrócenie terminu realizacji inwestycji.

8. Napawający nas wielką nadzieją na pełen sukces był referat dyrektora Dymitra Petrow-Ganewa z firmy Herrenknecht (Niemcy), która dostarczyła nam maszynę do drążenia naszego tunelu. Autor prezentując „Dobór głowic tunelowych TBM w zależności od istniejących warunków geotechnicznych i hydrogeologicznych” przedstawił w sposób bardzo przystępny same głowice tunelowe TBM, dobór głowic w zależności od warunków geotechnicznych oraz podstawy wyboru głowicy TBM Mixshield o średnicy ponad 12 m dla naszego tunelu. Referat stanowił także doskonałe podsumowanie postępu w zakresie budowy głowic tunelowych TBM i pozwolił na dokonanie porównań przy uwzględnieniu konkretnych warunków hydrogeologicznych. Należy sobie teraz życzyć, aby w jak najkrótszym czasie generalny wykonawca tunelu, firma OHL Construccion, przystąpił do montażu maszyny wiertniczej i sprawdził czy wszystkie założenia dokonane w fazie projektowej miały swoje uzasadnienie.

9. Budowa tunelu związana była zawsze z przygotowaniem odpowiednich rusztowań i deskowań. Można uznać, że referat autorstwa magistra Grzegorza Byrki „Tunel drogowy pod Martwą Wisłą. Rozwiązania konstrukcyjne systemów deskowań” wygłoszony przez Radosława Pachulskiego z firmy PERI Polska, stanowił nie tylko wyczerpującą informację o nowoczesnych rozwiązaniach tych tymczasowych konstrukcji, ale również określone zalecenia, dotyczące zastosowania dla konkretnego rozwiązania konstrukcyjnego tunelu, odpowiedniego systemu deskowań i rusztowań.  Szczepan Gapiński, Przewodniczący komitetu organizacyjnego sympozjum (Więcej na temat projektu w: „Tunel drogowy pod Martwą Wisłą w Gdańsku”, Geoinżynieria drogi mosty tunele 4/2010 [27]; „Gdańskie trasy komunikacyjne wraz z tunelem pod Martwą Wisłą”, Geoinżynieria drogi mosty tunele 4/2012 [40])

Grafiki z archiwum spółki Gdańskie Inwestycje Komunalne

rzenia styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

Geoinżynieria

WYDARZENIA

drogi mosty tunele

Wyda Wydarze

Wyd 8

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

WYDARZENIA

Geoinżynieria drogi mosty tunele

rzenia

rzenia styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

Geoinżynieria

WYDARZENIA

drogi mosty tunele

BUDMA 2013

Wyda Podczas styczniowych Międzynarodowych Targów Budownictwa BUDMA 2013 swoją ofertę zaprezentowało ponad 1000 wystawców z 35 krajów. Tegoroczna edycja dedykowana była czterem grupom docelowym: architektom, handlowcom, deweloperom oraz wykonawcom. Równolegle odbyły się też trzy wydarzenia ściśle powiązane z branżą budowlaną: Targi Maszyn, Narzędzi i Komponentów do Produkcji Okien, Drzwi, Bram i Fasad WinDoor-tech, CBS – Sport Rekreacja Wellness & SPA oraz Targi Branży Szklarskiej GLASS. Łącznie te 4 ekspozycje zajmowały niemal cały teren targowy – około 60 000 m2. W ciągu czterech dni targowych hale wystawiennicze zwiedziło ponad 53 000 gości. Wśród głównych tematów ekspozycji targowych znalazły się m.in.: ściany, stropy, posadzki; modernizacja i rewitalizacja budynków; zielone budownictwo; sprzęt budowlany; automatyka i inteligentne sterowanie, a także usługi dla branży. Jednym z najważniejszych wydarzeń targowych był BudShow, dający możliwość obejrzenia przekroju autono-

micznego, energooszczędnego domu, w którym zastosowano nowoczesne rozwiązania wielu firm, zarówno w fazie budowy domu, jak i na etapie wykończenia. Forum Architektury zorganizowano jako serię wydarzeń dedykowanych architektom. Nowością targów była Strefa Testów, czyli swoisty poligon możliwości sprzętu

i materiałów budowlanych. W jednym z pawilonów zaaranżowano specjalną przestrzeń prezentacji narzędzi, sprzętu pomocniczego oraz innych produktów dla budownictwa. Każdy własnoręcznie i w działaniu mógł wypróbować prezentowane produkty pod okiem specjalistów udzielających cennych wskazówek. W Poznaniu pojawił się też nowatorski projekt Akademii Młodego Budowlańca. Miał on na celu transfer wiedzy z branży do świata edukacji i wsparcie procesu nauczania o praktycznym zastosowaniu nowoczesnych produktów i technologii budowlanych. Przyszłoroczna impreza pod zmienioną nazwą – Międzynarodowe Targi Budownictwa i Architektury BUDMA odbędzie się w dniach 11–14 marca 2014. Wyodrębnienie architektury ma na celu jeszcze mocniejsze zaznaczenie wagi tej branży dla kształtu budownictwa przyszłości, opartego na dobrych, funkcjonalnych i estetycznych rozwiązaniach przestrzennych, służących w jak najlepszy sposób całemu społeczeństwu, a osiąganych dzięki świadomym decyzjom projektowym. Nowego wymiaru nabrało również hasło przewodnie przyszłorocznej edycji – „Inspiracje, Budowa, Remont” – podkreśla w szczególny sposób najważniejsze etapy tworzenia otaczającej nas architektury, ale także dążenia do podnoszenia standardów i wdrażania najnowszych technologii w budownictwie. 

Wydarze

Wyd styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

WYDARZENIA

Geoinżynieria drogi mosty tunele

Międzynarodowa konferencja SIDiR „Zarządzanie ryzykiem w procesie inwestycyjno-budowlanym – 10 spojrzeń praktyków”

rzenia

Każdy z nas, którzy jesteśmy zawodowo zaangażowani w rynek budowlany w Polsce, jeśli chce się na nim utrzymać musi odpowiedzialnie podchodzić do swojej pracy. Kluczowa jest zdolność do identyfikacji, analizy oraz niezwłocznej (acz przemyślanej) reakcji na wyzwania i napotykane problemy. W ostatnim roku stanęliśmy przed jedną z sytuacji, która miała być dla polskiej branży budowlanej przysłowiową „wodą na młyn”, impulsem wpływającym na jej dynamiczny rozwój. Tak się jednak nie stało, a wręcz miało przeciwne, katastrofalne skutki. Dlaczego? Jako Stowarzyszenie Inżynierów Doradców i Rzeczoznawców (SIDiR) przeprowadziliśmy szereg rozmów oraz spotkań w tej sprawie i myślę, że słusznie zidentyfikowaliśmy problem – nieprawidłowe zarządzanie ryzykiem. Kontekst prawny trudno jest zmienić ad hoc, jednak mając mało czasu musimy szybko i rozsądnie dostosować nasze działania do aktualnej sytuacji. Bankructwa wielkich firm budowlanych i niedokończone prestiżowe inwestycje wpływają negatywnie na wszystkie firmy działające w branży. Odpowiedzią na powyższe problemy była konferencja, którą – jako SIDiR – zorganizowaliśmy. Zaprosiliśmy do współpracy FIDIC i EFCA, dzięki czemu udało nam się zaprosić prelegentów zagranicznych, którzy wnieśli ważny merytoryczny wkład, świeżość i odniesienie do praktyk innych krajów w tym kontekście. To właśnie praktyczne podejście do zagadnienia uznaliśmy za najważniejsze, wobec czego gościliśmy również doświadczonych ekspertów i praktyków, którzy doskonale znają wszystkie niuanse prowadzenia inwestycji w Polsce. Jakie wynieśliśmy konkluzje z konferencji? Przede

wszystkim musimy wszyscy zdać sobie sprawę z tego, jak ważne jest zarządzanie ryzykiem. Brak aktywności w tym zakresie może skutkować niepowodzeniem projektów, upadłościami firm budowlanych oraz ryzykiem utraty dofinansowania ze środków unijnych. Mało się mówi również o skutkach pobocznych, do których należy zaliczyć m.in. utratę/ opóźnienie uzyskiwania przez społeczeństwo wartości dodanej z inwestycji (przyspieszenie obiegu dóbr, pobudzenie konsumpcji uczestników inwestycji i lokalnych gospodarek), ponoszony nieustannie koszt utrzymania i obsługi starej infrastruktury oraz koszt opieki zdrowotnej z tego wynikający (np. wypadki drogowe). Zarządzać ryzykiem trzeba oczywiście „z głową”, co wymaga w szczególności eksperckiej wiedzy, jak również dobrego i szybkiego systemu obiegu informacji związanej z tym tematem – a to kosztuje (choć mimo wszystko, w mojej opinii, niewiele – w stosunku do korzyści, jakie przynosi). Ważnym zagadnieniem jest wielokrotnie poruszany problem niskiego kapitału społecznego, nad którym nikt inny, tylko my, musimy popracować. Bez zgodnej współpracy stron zaangażowanych w inwestycję budowlaną trudno

jest osiągnąć szeroko rozumiany wspólny cel, czyli należyte zakończenie projektu w czasie i budżecie. Współzarządzając spółką w tej branży na własnej skórze przekonuję się o wielu problemach wynikających z kultury prawnej w jakiej się poruszamy. Trudno wymagać dobrego zarządzania ryzykiem, jeśli zarówno wykonawstwo (roboty, projektowanie), jak i inne usługi w tym zakresie (doradztwo, konsulting) są zlecane w oparciu o kryterium najniższej ceny. W takim schemacie pomijany jest najważniejszy element – jakość. Na zakończenie konferencji pani Ewa Wiktorowska podsunęła pomysł powołania zespołu ds. opracowania kryteriów pozacenowych wyboru ofert na usługi budowlane/inżynierskie/doradcze. W tę inicjatywę SIDiR chętnie się zaangażuje. Mamy bowiem nadzieję, że przyniesie ona wymierne skutki i przyczyni się do lepszego zarządzania ryzykiem, a w konsekwencji do poprawy stanu naszego budownictwa, infrastruktury oraz zwiększenia wartości dodanej z inwestycji budowlanych. Spotkania tego rodzaju, jak omawiana konferencja, ujawniają potrzebę dialogu w naszym środowisku, a efektem pobocznym jest wspólne poczucie obowiązku i odpowiedzialności za branżę budowlaną, w której na co dzień funkcjonujemy. Zainteresowanych zapraszam na stronę www.sidir. pl, gdzie znajdują się prezentacje prelegentów. 

rzenia

Jakub Białachowski, wiceprezes SIDiR

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

Geoinżynieria

WYDARZENIA

drogi mosty tunele

Konferencja Infrastruktura

Fot. z archiwum Executive Club sp. z o.o.

Wyda Konferencja Infrastruktura, zorganizowana przez Executive Club, była okazją do spotkania w jednym miejscu i czasie, na neutralnym gruncie przedstawicieli zleceniodawców i wykonawców. Okazała się ona wyjątkowo merytorycznym forum wymiany poglądów obu stron – omawiano ważne i trudne dla drogownictwa wydarzenia z ubiegłego roku. Minister P. Tamborski z ramienia Ministerstwa Skarbu Państwa zreferował projekt powołania spółki Polskie Inwestycje Rozwojowe. Podkreślał, iż zasadniczym celem tego przedsięwzięcia będzie dodawanie „pierwszej i ostatniej złotówki” do projektów stymulujących rozwój przed napływem środków z nowej perspektywy finansowej UE. Głos zabrał też M. Michałowski, reprezentujący Związek Pracodawców Budownictwa – starał się on opisać „krajobraz po bitwie” oczami wykonawców, wskazując na brak wzorca umów, które rozkładają równomiernie ryzyka pomiędzy inwestora a wykonawców. Chodzi o ryzyka, które w ostatnich dwóch latach wymknęły się spod kontroli ze względu na czynniki zewnętrzne, co zaburzyło budżety kontraktów i zachwiały płynnością finansową wielu firm budowlanych. Dyrektor Generalny GDDKiA – L. Witecki podsumował sytuację rynkową i zwrócił szczególną uwagę na konieczność umiejętnego szacowania ryzyk przez wykonawców. Uzasadnił też konieczność dość sztywnego stanowiska Dyrekcji jako przejaw transparentności, równorzędnego traktowania partnerów, a także regulacji unijnych, które nie zostawiają zbyt dużego pola manewru na negocjacje. Odniósł się również do

postulatów zniesienia kryterium najniższej ceny, a także odrzucania ofert najdroższych i najtańszych jako działań, które nie wpływają na podniesienie jakości prac. W ramach wniosków na przyszłość ocenił możliwości przerobowe polskich wykonawców na 18–19 mld zł rocznie i zwrócił uwagę na „przewymiarowanie” zapędów niektórych wykonawców. Zapowiedział też oczyszczenie relacji z „toksycznych” elementów współpracy pomiędzy inwestorem a podwykonawcą. W ramach panelu „Prawo zamówień publicznych” dyskutowano na temat przyczyn planowanych zmian i modelu docelowego. Wykonawcy apelowali o doprecyzowanie szczegółów zamówienia, wprowadzenie możliwości odrzucenia oferentów za-

niżających ceny, rozwiązania wzmacniające płynność finansową w trakcie realizacji kontraktów. J. Sadowy – prezes Urzędu Zamówień Publicznych omówił najważniejsze z planowanych modyfikacji w Pzp, które mają usprawnić proces decyzyjny, zwłaszcza na etapie wyboru wykonawcy poprzez wprowadzenie etapu „dialogu technicznego” pomiędzy zleceniodawcą a wykonawcami. Dodatkowo, oprócz przedstawienia referencji powstanie obowiązek przedłożenia przez wykonawców wykazu zrealizowanych zamówień. Wprowadzone mają też zostać procedury pozwalające na skontrolowanie, czy w ramach deklarowanej ceny wykonawca jest w stanie wywiązać się z uzyskanego zlecenia. Jeżeli nie – wtedy oferta może zostać odrzucona ze względu na rażąco niską cenę. W trakcie podsumowania konferencji wszyscy uczestnicy zgodnie podkreślali potrzebę dialogu na każdym etapie inwestycji. Powinien to być dialog bezpośredni i oparty na merytorycznych podstawach, a nie prowadzony np. za pośrednictwem mediów czy w oparciu o spekulacje i jednostronnie prezentowane fakty. 

Wydarze

Wyd styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

WYDARZENIA

Geoinżynieria drogi mosty tunele

rzenia

rzenia styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

Geoinżynieria

FELIETON

drogi mosty tunele

A jaki jest plan B...?

Jak jest zima – to musi być zimno, o czym wiedzą wszyscy, którzy znają kultowe filmy Barei! No więc zima przyszła i zamroziła nam co nieco... Budowy, nawierzchnie nowo zbudowanych dróg przeróżnych, Stadion Narodowy i krew w żyłach co poniektórych urzędników. Dlatego, że do ich świadomości dotarło wreszcie, iż takie zamrażanie będzie następowało cyklicznie. Bo takie jest odwieczne prawo natury... Komisja Europejska nie chciała być gorsza od Zimy i też nam zamroziła… wypłaty środków z funduszy UE na polskie drogi. No i po tym komunikacie o zamrożeniu, dwójce szefów ważnych ministerstw od wydatkowania tychże środków na drogi, od razu zrobiło się bardzo gorąco, niezależnie od odwiecznego prawa natury, które powoduje, że w zimie jest zimno. Ja to się nawet im nie dziwię – gdybym był na ich miejscu i dowiedziałbym się, że zamrożono mi współfinansowanie inwestycji realizowanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, czyli projektów drogowych z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko oraz Rozwoju Polski Wschodniej, to bym się chyba spalił od tego gorąca. Albo ze wstydu. Co było powodem tego niespodziewanego zamrożenia wypłat przez Komisję – możliwe nieprawidłowości przy przetargach drogowych. Czyli jakieś podejrzenie popełnienia przestępstwa, polegającego na domniemanej zmowie cenowej, która mogła mieć wpływ na wynik postępowania przetargowego, dotyczącego któregoś tam projektu. Ale uważny słuchacz, po zapoznaniu się z komunikatem rzeczniczki KE ds. polityki regionalnej powinien dojść do wniosku, że nie tylko o te podejrzenia chodzi. 14

styczeń - marzec

Także o różne inne nieprawidłowości. W liście z 21 grudnia 2012 r. i w trakcie wielu dyskusji KE bardzo jasno stawiała sprawę wobec polskich władz w kwestii środków, jakie powinny być podjęte w celu wyjaśnienia wszelkich niejasności, i które odnoszą się do przeszłości oraz do przyszłości. KE chce też, by polskie władze zajęły się słabościami w systemie kontroli i zarządzania, które wpłynęły na to, że takie przypadki miały miejsce – nieprawidłowości znaczy się. Zwracam w tym miejscu uwagę na kluczowe słowo „zarządzanie”, które dotyczy realizowanych projektów. I które dotyczy organu odpowiedzialnego generalnie za dróg budowanie w Polsce. Ale, co teraz najważniejsze i co tak rozgrzewająco wpłynęło na parę naszych ministrów – KE zapowiedziała, że do czasu wyjaśnienia sprawy i wzmocnienia kontroli nie zrefunduje dalszych wniosków o płatności, jeśli takie wpłyną! A ponieważ do wykorzystania na projekty drogowe w bieżącej perspektywie mamy dużo – jeszcze jakieś 4 mld EUR – to i mamy duży kłopot. Bo bez pieniędzy nie da się budować. A tych z Unii może nam zabraknąć. I co wtedy? Klapa na całej linii. Znaczy się na sieci dróg krajowych i autostrad. Bo tej sieci – kompleksowej, spójnej i bezpiecznej nie ma, mimo składanych od lat – nam obywatelom – obietnic. I tak oto – dzięki zamrożeniu – możemy naocznie przekonać się, że nasz rząd nie opracował żadnego alternatywnego planu finansowania infrastrukturalnych inwestycji. Jak nie będzie unijnego wsparcia, to tych inwestycji po prostu też nie będzie. Bo o koncesjach zapomniano, mimo ewidentnych powodów do zadowolenia z faktu, że w tym systemie przed czasem oddano do użytkowania dwa całkiem długie odcinki autostrad, a kierowcy korzystają z nich mimo wysokich opłat za każdy przejechany kilometr. O partnerstwie publiczno-prywatnym (PPP) też chyba nie ma co wspominać – bo Eurostat stoi nieugięcie na stanowisku, że takie wydatki trzeba dopisać do budżetu. A na to nie godzi się pan minister od państwowej kasy, bo mu się liczby nie będą chciały zgadzać z obietnicami. I tyle z tego PPP nam zostało, co ubiegłotygodniowego śniegu po odwilży. Nowy pomysł, który się urodził w ministerialnych głowach, ale jeszcze nie skrystalizował, to finansowanie inwestycji – także transportowych - poprzez spółkę celową Polskie Inwestycje Rozwojowe, utworzoną do realizacji programu Inwestycje Polskie. Program ten - mający na celu utrzymanie tempa wzrostu inwestycji i PKB oraz tworzenie miejsc pracy - został zapowiedziany w październiku przez premiera Donalda Tuska podczas tzw. drugiego expose. W tym także jakieś działania dotyczące infrastruktury rząd przewiduje! Najwyraźniej to jest ten plan B, którego mi tak bardzo brakuje. Tak więc proszę Państwa - bez obaw, nawet jak zła zima znowu nam coś nabroi, to z tym planem B i z tą strategią rządu sobie nie poradzi – jej nie zamrozi! Tylko, że w dokumentach strategicznych o znaczeniu państwowym, o których poprzednio tyle pisałem, nic na ten temat znaleźć nie można. I jak tu się w tym wszystkim połapać? Czy na pewno jest przygotowany jakikolwiek PLAN B... Tomasz Latawiec 1 / 2013 [42]

LUDZIE

Geoinżynieria drogi mosty tunele

Kilka słów o... Kilka słów o...

… prof. dr hab. inż. Kazimierzu Gwizdała

W pracy:

Politechnika Gdańska, Katedra Geotechniki, Geologii i Budownictwa Morskiego.

Studia:

Politechnika Gdańska, Instytut Hydrotechniki, rocznik 1971. Specjalność: budownictwo wodne i śródlądowe.

Pierwsza praca:

Instytut Geofizyki PAN w Gdańsku, Katedra Geotechniki, Politechnika Gdańska (od roku 1972).

Największe marzenie:

zachować jak najdłużej zdrowie i możliwość działania.

W wolnym czasie zajmuje się:

wszystkim co jest związane z aktywnym wypoczynkiem (również leniuchowaniem) na działce w Borach Tucholskich, kibic siatkówki i judo (jako były reprezentant kraju).

Na bezludną wyspę:

nie wybieram się, bardzo lubię towarzystwo i przyjaciół.

Za 5 lat widzi się:

aktywny dziadek i inżynier.

Największy sukces zawodowy:

tytuł profesora nauk technicznych, połączenie działalności naukowej z działalnością inżynierską na wielu ważnych budowach.

Największe osiągnięcie życiowe:

od 1971 roku wciąż ta sama żona, wspaniała rodzina: dwie córki i trzy wnuczki.

Czy korzysta z facebooka:

nie.

Najbardziej boi się:

w życiu osobistym chorób i braku możliwości samodzielnego działania.

Ulubiona książka / film / muzyka:

książki historyczne i geograficzne (poznanie świata); filmy przygodowe i bazujące na faktach z historii współczesnej; każda muzyka, która pozwala na odpoczynek (z dawnych czasów Dean Martin).

Bardzo lubi:

sprawdzone towarzystwo, śpiew, ognisko, przyrodę.

Najbardziej nie lubi:

podstępnych, fałszywych i nieuczciwych ludzi.

Nie może obyć się bez:

rodziny i wspólnych spotkań z przyjaciółmi.

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

Geoinżynieria

KOLUMNA GEOINŻYNIERYJNA

drogi mosty tunele

Przegląd projektów geoinżynieryjnych Polska

odcinek wałów. Wykonawca poszerzył korpus wału i w ten sposób uzyskał 4-metrową szerokość korony oraz właściwe nachylenie skarpy po stronie rzeki. W wale została wykonana pionowa przesłona wodoszczelna o grubości około 40 cm. Ma ona zapobiegać filtracji wody przez wał. (źródło: Skanska S.A.)

Szyb GG-1 w Zagłębiu Miedziowym – mrożenie górotworu

Ruszyła modernizacja wałów na Koprzywiance W powiecie sandomierskim trwają prace w zakresie remontu wałów przeciwpowodziowych na Koprzywiance. Inwestycja za 8,7 mln zł ma zapewnić bezpieczeństwo czterech miejscowości w gminie Samborzec. Zakres przedsięwzięcia obejmuje modernizację lewego wału wzdłuż rzeki Koprzywianki (lewy dopływ Wisły) na 3,2-kilometrowym odcinku od Andruszkowic do Polanowa. Prace potrwają do końca czerwca br. Wał zostanie umocniony i zabezpieczony przed przesiąkaniem. Wykonawca wbije ściankę szczelną w podłoże wału, a skarpa zostanie wyłożona bentomatą. Zadanie wpisuje się w program „Górna Wisła”. W grudniu 2012 r. kosztem 7,2 mln zł w powiecie sandomierskim umocniono niemal 3-kilometrowy odcinek wałów przeciwpowodziowych na Trześniówce (prawy dopływ Wisły). (źródło: PAP)

Jesienią ubiegłego roku firma Aarsleff sp. z o.o. instalowała pale testowe na budowie „Infrastruktury portowej w północnej części półwyspu Ewa w porcie w Szczecinie”. Zadanie to polega na budowie nowego Nabrzeża Niemieckiego, będącego zamknięciem półwyspu Ewa od strony północnej oraz przebudowie Nabrzeża Zbożowego, sąsiadującego bezpośrednio z Elewatorem Ewa. Wykonawcy powierzono m.in. wbicie ponad 300 sztuk pali prefabrykowanych 40  40 o długości od 15 do 20 m oraz ponad 400 mb stalowej ściany szczelnej. Pierwsze prace wykonano na początku grudnia z jednostek pływających. W sumie ponad 50% robót będzie wykonywane z wody. (źródło: Aarsleff sp. z o.o.)

Modernizacja zapory zbiornika Nysa

Na zlecenie Małopolskiego Zarządu Melioracji i Urządzeń Wodnych wykonano prace związane z podwyższeniem i uszczelnieniem niemal 3-kilometrowego odcinka wałów przeciwpowodziowych w rejonie ul. Księcia Józefa w Krakowie. Inwestycja kosztowała niemal 4,3 mln zł netto. Prace trwały około 5 miesięcy i objęły 2,86-kilometrowy

31 stycznia przedstawiciele RZGW we Wrocławiu i konsorcjum z Hydrobudową Gdańsk S.A. (lider) podpisali umowę ws. modernizacji zapory zbiornika Nysa w woj. opolskim. Inwestycja ma zostać zakończona do 2015 r. Całkowity koszt przedsięwzięcia wynosi prawie 217 mln zł (w tym środki unijne 85%). Modernizacja budowli zrzutowej jest niezbędna z uwagi na fakt, że aktualnie pełna wydajność urządzeń spustowych jest osiągana dopiero przy maksymalnym napełnieniu zbiornika. Tym samym możliwości zrzutów wody są ograniczone, co stanowi problem przy intensywnych opadach na terenie zlewni. Zadaniem wykonawcy będzie zastąpienie przelewów powierzchniowych upustami dennymi. „Zakres prac na zbiorniku obejmuje m.in. przebudowę budowli zrzutowej wraz z dolnym stanowiskiem i mostem, budowę przelewu bocznego kontrolowanego z zamknięciami ruchomymi, wypadem i mostem, modernizację zapory czołowej, modernizację zapory bocznej Siestrzechowice wraz z pompownią i obiektami towarzyszącymi, modernizację pompowni Zwierzyniec wraz z wałami oraz siecią rowów i dróg wałowych, modernizację części wlotowej do zbiornika Nysa w rejonie Otmuchowa, budowę ośrodka zarybieniowego” – podaje RZGW. (źródło: RZGW we Wrocławiu)

1 / 2013 [42]

Podwyższono wały przeciwpowodziowe w Krakowie

Fot. z archiwum Skanska S.A.

Budowa i przebudowa nabrzeży portowych półwyspu Ewa w Szczecinie

Fot. z archiwum Aarsleff sp. z o.o.

W Zagłębiu Miedziowym wykonywany jest szyb GG-1 (Kwielice), którego docelowa głębokość wyniesie około 1350 m. Trwa proces mrożenia górotworu, umożliwiający głębienie. Wyjątkowość tego przedsięwzięcia związana jest z tym, że „GG-1 będzie szybem o najgłębszej strefie zamrożenia i najgłębszym z dotychczas powstałych w Zagłębiu Miedziowym” – podaje Przedsiębiorstwo Budowy Kopalń PeBeKa. Na potrzeby rozpoczęcia procesu zamrażania górotworu w zeszłym roku wykonano 40 otworów, do których wprowadzana jest specjalna solanka. Niedawno rozpoczęto rozruch stacji mrożeniowej, a do agregatów wprowadzono 1,8 t amoniaku nieodzownego w chłodzeniu. Szyb GG-1 znajduje się w powiecie polkowickim, w gminie Grębocice. Oprócz tego szybu w Zagłębiu Miedziowym znajduje się trzydzieści innych, które umożliwiają dostęp do złóż rudy miedzi. GG-1 o średnicy 7,5 m pozwoli na eksploatację pokładów zalegających poniżej poziomu 1200 m. Jego budowa rozpoczęła się w 2010 r. i ma potrwać w sumie siedem lat. (źródło: PR time Rabiega Skórska sp. j.)

styczeń - marzec

KOLUMNA GEOINŻYNIERYJNA

Geoinżynieria drogi mosty tunele

Modernizacja toru wodnego Szczecin – Świnoujście W grudniu 2012 r. podpisana została umowa dotycząca drugiego etapu modernizacji toru wodnego. Wykonawcą robót budowlanych jest konsorcjum firm: Energopol Szczecin oraz Przedsiębiorstwo Robót Czerpalnych i Podwodnych. Inwestycja o wartości około 298 mln zł ma zapewnić bezpieczną żeglugę do portów morskich Pomorza Zachodniego. Prace budowlane zakończą się w 2014 r. Przedsięwzięcie obejmuje przebudowę umocnień brzegowych po wschodniej i zachodniej stronie toru wodnego na długości około 8 km, likwidację przeszkód nawigacyjnych, budowę nabrzeża technicznego, modernizację oznakowania nawigacyjnego i montaż nowego oświetlenia na brzegach. Wybudowane skarpy brzegowe stanowić będą jednocześnie skarpę toru wodnego, który uzyska na dnie szerokość 120 m. Pierwszy etap modernizacji, zrealizowany w latach 2000–2004, obejmował budowę nowych falochronów przy wyjściu z Kanału Piastowskiego na Zalew Szczeciński oraz przebudowę umocnień brzegowych. Inwestycja kosztowała 142 mln zł. Najpóźniej do 2015 r. ma powstać dokumentacja dotycząca pogłębienia toru wodnego do 12,5 m. Dzięki pracom pogłębiarskim ułatwiona zostanie dostępność szczecińskiego portu dla dużych statków o nośności do 40 tys. t oraz kontenerowców o nośności do 35 tys. t. (źródło: PAP)

źródło: ????

Inwestycje przeciwpowodziowe dla środkowej Wisły Jak wynika z komunikatu Mazowieckiego Urzędu Wojewódzkiego, program bezpieczeństwa powodziowego w regionie środkowej Wisły do 2030 ma kosztować ponad 13,7 mld zł. Projekt zakłada 808 różnych przedsięwzięć, w tym m.in. zwiększenie rozstawu wałów, miejscowe modernizacje wałów Wisły i Narwi, budowę polderów i suchych zbiorników, udrożnienie koryt i regulację rzek, oczyszczenie zbiornika włocławskiego. Zgodnie z planami, konieczne jest też zwiększenie skuteczności urządzeń melioracyjnych, utworzenie kilkuset obiektów małej retencji. Przewiduje się też stałe udrażnianie koryta Wisły od Annopola po Włocławek. Realizacja prac rozpocznie się w 2015 r. Finansowanie inwestycji zapewni państwo, jednostki samorządu terytorialnego, fundusze celowe, fundusze ochrony środowiska i gospodarki wodnej. Wsparcie finansowe będzie też płynąć z budżetu unijnego oraz międzynarodowych instytucji finansowych i prywatnych. (źródło: Mazowiecki Urząd Wojewódzki)

Wielka Brytania Keller kupił kanadyjskiego specjalistę od fundamentowania Brytyjska grupa konstrukcyjna przejęła za 10 mln CAD spółkę Geo-Foundations Contractors z siedzibą w Toronto. Geo-Foundations świadczy usługi geoinżynieryjne dotyczące głębokiego fundamentowania, mikropalowania, wykonywania kotew gruntowych i wzmacniania gruntu, głównie na terenie wschodnich prowincji Kanady. Wartość sprzedaży spółki w 2012 r. przekroczyła 20 mln CAD. Akwizycja ma pomóc Kellerowi w ekspansji na północnoamerykańskim rynku. (źródło: The Construction Index) Redaguje Agata Sumara styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

Geoinżynieria

KOLUMNA DROGOWA

drogi mosty tunele

See Also

World Rowing Masters Regatta - Entries

Przegląd projektów drogowych Holandia

Fot. z archiwum Studia Roosegaarde

Podgrzewane i świecące drogi Holendrzy testują nowatorskie rozwiązanie, które ma zdecydowanie zwiększyć bezpieczeństwo jazdy na drogach. Mowa o inteligentnym systemie, którego zadaniem będzie odpowiednie oświetlanie drogi i jej podgrzewanie. Badania nad tym rewolucyjnym systemem prowadzi w Holandii Studio Roosegaarde. Jego autorzy chcą, by w przyszłości autostrady były możliwie najbezpieczniejsze, a równocześnie przyjazne środowisku. Na jednym z etapów prowadzonych testów badana jest specjalna farba powodująca, że nocą pasy namalowane na drogach wyraźnie świecą dzięki specjalnym kryształom, które za dnia są ładowane energią słoneczną. Kolejnym elementem świetlnym na drogach mają być różnego typu ikony, np. płatki śniegu mówiące o tym, że droga jest śliska. Bezpieczeństwo jazdy mają też zapewnić podgrzewane nawierzchnie, uniemożliwiające tworzenie się warstwy lodu. Tego typu rozwiązanie badano już na przykładzie holenderskich ścieżek rowerowych. (źródło: inzynieria.com, salon.com)

Indie Sześciopasmowa autostrada dotrze do New Delhi Jak wynika z informacji serwisu World HIghways, droga ekspresowa o długości 357 km połączy miasto Ludhiana położone w prowincji Pendżab ze stolicą kraju. Projekt jest obecnie w fazie konsultacji i oczekuje na aprobatę rządu Indii. Wartość prac konstrukcyjnych szacowana jest na 3,6 mld USD, podczas gdy koszty akwizycji gruntów przekroczą 900 mln USD. (źródło: World Highways)

Wizualizacja: PXM PROJEKT POŁUDNIE

Polska 600-metrowa estakada na trasie Krakowskiego Szybkiego Tramwaju W Krakowie planowana jest budowa 600-metrowej estakady, która skróci czas przejazdu pomiędzy Nową Hutą a Podgórzem. Będzie to główny element ostatniego odcinka Krakowskiego Szybkiego Tramwaju na trasie Lipska – Wielicka. Możliwe, że budowa ruszy jeszcze w tym roku. Nowe torowisko o długości 1,2 km będzie miało początek przy ul. Wielickiej. Tramwaje jadące z kierunku Bieżanowa i Kurdwanowa w okolicy przystanków Kabel i Dworcowa będą skręcać w prawo na nowym skrzyżowaniu. Przystanek nowej trasy znajdzie się na estakadzie (nad stacją kolejową Płaszów), skąd pa18

styczeń - marzec

sażerowie będą mogli zejść na perony kolejowe. Koniec trasy znajdzie się przy skrzyżowaniu z ul. Lipską. Możliwe, że budowa rozpocznie się jeszcze w tym roku, a nowe torowisko zostanie uruchomione w roku 2015. (źródło: dziennikpolski24.pl, inzynieria.com)

Otwarto fragment Wschodniej Obwodnicy Wrocławia 15 lutego otwarto Wschodnią Obwodnicę Wrocławia na odcinku Siechnice – Łany. Budowa ośmiokilometrowego odcinka trwała od 2009 r. i kosztowała około 350 mln zł. Otwarty w połowie lutego odcinek będzie szczególnie ważny dla mieszkańców miejscowości zlokalizowanych przy tej trasie. W realizacji nadal pozostaje fragment pomiędzy Siechnicami a Żernikami. Dwa fragmenty: Żerniki Wrocławskie – Bielany Wrocławskie i Łany – Długołęka są projektowane. Łączna długość WOW wyniesie około 35 km. (źródło: wroclaw.naszemiasto.pl, Skanska S.A.)

Przetargi z wykorzystaniem pieniędzy z budżetu 2014–2020 Jak zapowiada Lech Witecki, Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad, jeszcze w tym roku powinny rozpocząć się przetargi z wykorzystaniem środków unijnych z nowej perspektywy finansowej 2014–2020. Witecki uważa, że nadal sporym problemem są braki w Prawie zamówień publicznych. Chodzi m.in. o brak definicji rażąco niskiej ceny. Jeśli wykonawcy taką zaproponują, wówczas mogą zostać wykluczeni z postępowania przetargowego. „Pomogłoby to inwestorom zweryfikować cenę, jaka została podana przez potencjalnych wykonawców, ocenić, czy ona jest realna, czy też nie. Ta definicja przydałaby się wszystkim, którzy zamawiają co*kolwiek na rynku infrastrukturalnym w Polsce” – przekonuje. (źródło: Agencja Informacyjna Newseria)

Nowy wykonawca autostrady A4 Rzeszów Zachód – Rzeszów Centralny „Firma Budimex S.A. za kwotę ponad 183 mln zł dokończy budowę autostrady A4 od węzła Rzeszów Zachód do węzła Rzeszów Centralny. Jest to ostatni odcinek wchodzący w skład tzw. autostradowej obwodnicy Rzeszowa” – poinformowała GDDKiA. Budimex na dokończenie budowy tego 4-kilometrowego odcinka ma 14 miesięcy. Wśród prac, które musi wykonać, znajdują się m.in.: część nasypów, warstwy konstrukcyjne nawierzchni, jak również prace przy Obwodzie Utrzymania Autostrady oraz węźle autostradowym Rzeszów Zachód. Dyrekcja zaplanowała na ten cel ponad 221 mln zł, tymczasem Budimex zaproponował niemal 40 mln zł mniej. Inwestycja jest współfinansowana z funduszy unijnych. (źródło: GDDKiA)

Przebudowa warszawskich estakad W Warszawie przebudowane zostanie dziewięć estakad – osiem na węźle Trasy Łazienkowskiej z Wisłostradą i jedna na węźle z Wałem Miedzeszyńskim. O pozyskanie kontraktu stara się szesnastu potencjalnych wykonawców. W przetargu na przebudowę warszawskich estakad wpłynęły propozycje szesnastu wykonawców. Proponowane ceny zawierają się w przedziale od ponad 30,6 mln zł do blisko 49 mln zł. Od dnia podpisania umo1 / 2013 [42]

KOLUMNA DROGOWA

Geoinżynieria drogi mosty tunele

wy z wybranym wykonawcą będzie on miał dwa lata na rozbiórkę i odbudowę obiektów. (źródło: PAP)

Wizualizacja: alejamogilska.pl

Kraków: przebudowa ważnego ciągu drogowo-tramwajowego Jeszcze w tym roku ma się rozpocząć przebudowa trasy drogowo-tramwajowej rondo Mogilskie – plac Centralny w Krakowie. Pierwsze prace ruszą wiosną. Zasadnicza przebudowa trasy rozpocznie się jesienią. Urzędnicy przygotowują się do wyznaczenia objazdów. Najbardziej na realizacji inwestycji skorzystają pasażerowie komunikacji zbiorowej, zwiększy się komfort i szybkość przejazdu do Nowej Huty z centrum Krakowa. (źródło: PAP, inzynieria.com)

Cała obwodnica Koszalina będzie gotowa w 2014 r. 19 stycznia, ponad miesiąc przed planowanym terminem, oddano do użytku kierowców drugi odcinek obwodnicy Koszalina. Droga ta łączy DK11 Kołobrzeg – Poznań i DK6 Szczecin – Gdańsk. Nowy fragment obwodnicy Koszalina znajduje się w zachodniej części miasta i ma długość blisko 2,5 km. Część drogi na potrzeby projektu obwodnicy została przebudowana, a odcinek o długości 1,3 km jest zupełnie nowy. W jego ciągu znajduje się stumetrowy wiadukt nad linią kole-

styczeń - marzec

jową. Budowa tej części obwodnicy kosztowała 28,5 mln zł. W przyszłym roku gotowa ma być cała, 11-kilometrowa obwodnica Koszalina. Łączny koszt tego przedsięwzięcia to ponad 80 mln zł, a blisko połowa środków na ten cel pochodzi z budżetu unijnego. Latem ubiegłego roku oddano pierwszy, południowy, kilometrowy fragment obejścia, który kosztował 17 mln zł. W tym roku ma ruszyć budowa trzeciej, północnej części, która pochłonie 35,58 mln zł. (źródło: PAP)

W 2014 r. pojedziemy obwodnicą Augustowa Po latach protestów i zmianach decyzji w końcu ruszyła budowa najsłynniejszej w kraju obwodnicy. Chodzi o obejście Augustowa, które ma być gotowe jesienią przyszłego roku. Zezwolenie na budowę obwodnicy Augustowa wojewoda podlaski wydał 10 grudnia 2012 r., a 20 grudnia plac budowy przekazano wykonawcy, z którym umowę zawarto w marcu 2011 r. Obwodnica Augustowa o długości ponad 34 km budowana jest w systemie „zaprojektuj i zbuduj”. Wykonane zostaną dwa odcinki: jeden o długości blisko 21,5 km w ciągu jednojezdniowej DK8 pomiędzy węzłem Augustów a węzłem Raczki; drugi o długości ponad 12,5 km w ciągu dwujezdniowej ekspresowej S61 na odcinku od węzła Raczki do węzła Suwałki Południe. (źródło: GDDKiA) Redaguje Agata Sumara

1 / 2013 [42]

Geoinżynieria

KOLUMNA MOSTOWA

drogi mosty tunele

Przegląd projektów mostowych Arabia Saudyjska/Egipt Transkontynentalny most drogowo-kolejowy Władze Egiptu i Arabii Saudyjskiej chcą wybudować 32-kilometrowy most przez Cieśninę Tirańską na Morzu Czerwonym. Projekt o wartości ponad 3 mld USD jest kontrowersyjny, gdyż nie tylko może mieć negatywne skutki dla środowiska, ale też zablokuje Izraelowi oraz Jordanii dostęp do Oceanu Indyjskiego. Będzie to pierwsza bezpośrednia przeprawa łącząca kontynent afrykański z azjatyckim. Połączy saudyjską prowincję Tabuk z popularnym kurortem Szarm el-Szejk w Egipcie, znajdującym się na Półwyspie Synaj. Prace budowlane mogą ruszyć jeszcze w tym roku i potrwają trzy lata. Inwestycję chce sfinansować firma Saudi Binladin Group wraz z egipskim koncernem Arab Constractors. Zdaniem inwestorów most osiągnie bardzo wysoką rentowność i zwróci się w ciągu 7–10 lat od jego otwarcia. To wyjątkowe transkontynentalne połączenie umożliwi przejazd z Egiptu do Arabii Saudyjskiej w ciągu zaledwie 22 minut. (źródło: PAP)

Chiny

(Terytoria Północno-Zachodnie). Inwestycja została zrealizowana przez firmę Ruskin Construction kosztem 202 mln USD. Zastąpi ona przeprawę promową Merv Hardie funkcjonującą w miesiącach letnich. W zimie MacKenzie można było pokonać podróżując po lodzie. (źródło: CBC.ca)

Polska Most w Nowym Korczynie 200 mln zł ma kosztować budowa mostu przez Wisłę w Nowym Korczynie (woj. świętokrzyskie). Obecnie z jednego na drugi brzeg Wisły można dostać się promem. Rozważane są trzy koncepcje trasy drogowo-mostowej, której funkcją byłoby połączenie woj. świętokrzyskiego z Małopolską. Dzięki nowej przeprawie zdecydowanie poprawi się m.in. komunikacja pomiędzy Kielcami a Tarnowem. Jak powiedział cytowany przez PAP dyrektor Świętokrzyskiego Zarządu Dróg Wojewódzkich w Kielcach – Damian Urbanowski, „Dotychczasowa koncepcja inwestycji zakłada wybudowanie mostu na miejscu obecnej przeprawy promowej. Dla nas wiązałaby się ona z budową obwodnicy Nowego Korczyna na terenach +Natura 2000+. Dlatego pracujemy nad dwoma innymi przebiegami tras dojazdowych do mostu”. (źródło: PAP)

Nanjing Yangtze Fourth Bridge W 2012 r. w Małopolsce odebrano 18 mostów

Fot. Xinhua

Fot. z archiwum GDDKiA o. Kraków

W grudniu otwarto dla ruchu chiński most drogowy, który posiada szóste co do długości przęsło wiszące na świecie. Główne przęsło mostu przerzuconego przez rzekę Jangcy liczy 1418 m. Wysokość podtrzymujących go pylonów to 229 m. Prześwit pod głównym wiszącym przęsłem wynosi 50 m. Jak wynika z informacji agencji Xinhua, całkowita długość konstrukcji to 29 km, z czego 5,5 km stanowi przeprawa przez rzekę. Projekt pochłonął 6,8 mld juanów. Trasa ekspresowa prowadzi sześć pasów ruchu i jest przystosowana do prędkości 120 km/godz. (źródło: Xinhua, Bridgeweb)

Kanada

Jak wynika z informacji krakowskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, ubiegły rok był rekordowy pod względem ilości wybudowanych i odebranych mostów. W sumie w ciągu dróg krajowych powstało 18 przepraw, które zbudowano kosztem blisko 119 mln zł. Tym samym pobito rekord sprzed dwóch lat, kiedy oddano 10 mostów. Powodem budowy stosunkowo dużej ilości mostów w Małopolsce były zniszczenia wywołane głównie powodzią z 2010 r. Nowe mosty powstały m.in. w Suchej Beskidzkiej, Dulowej, Zabierzowie, Nowej Wsi, Makowie Podhalańskim, Roztoce. (źródło: GDDKiA o. Kraków)

Otwarto most Deh Cho na północy Kanady

Most połączył Karsibór i Wolin

Most o długości ponad 1 km przez rzekę MacKenzie jest zlokalizowany w pobliżu miejscowości Fort Providence

Nowy most na wyspę Karsibór to największa w ostatnich latach inwestycja w pełni sfinansowana przez Świ-

1 / 2013 [42]

styczeń - marzec

KOLUMNA MOSTOWA

Geoinżynieria drogi mosty tunele

Stany Zjednoczone

Fot. mostkwidzyn.com.pl

Most przez Wisłę k. Kwidzyna opóźniony Jak informuje gdański oddział GDDKiA, przeprawa zostanie oddana do użytku prawdopodobnie pół roku później niż planowano – obiekt miał być gotowy 19 grudnia 2012 r. Sześcioprzęsłowy most o długości 808 m i szerokości ponad 16 m wraz z dojazdami spółka Budimex buduje od jesieni 2010 r. Koszt inwestycji szacowany jest na ponad 300 mln zł. Rzecznik spółki budowlanej poinformował, że budowa jest opóźniona z powodów niezależnych od wykonawcy, a główną przyczyną przesunięć w harmonogramie są warunki pogodowe w okresach zimowych w 2010 i 2011 r. (GDDKiA o. Gdańsk)

styczeń - marzec

Kontrakt na budowę Ohio River Bridge Konsorcjum firm Vinci Concessions, Walsh Investors oraz Bilfinger Berger International Holdings złożyło najlepszą ofertę na zaprojektowanie, budowę i trzydziestoletnią eksploatację mostu. Wartość przyjętej oferty została ustalona na 1 mld USD. Inżynierem projektu została spółka Jacobs Engineering. Prace budowlane ruszą w połowie 2013 r. i potrwają trzy lata. Projekt zostanie zrealizowany w trybie partnerstwa publiczno-prywatnego. Most połączy stany Kentucky i Indiana. (źródło: Bridgeweb) Redaguje Agata Sumara

1 / 2013 [42]

Wizualizacja Ohio River Bridge

noujście. Budowa wraz z rozbiórką dotychczasowego połączenia kosztowała 41 mln zł. Wykonawcą prac było konsorcjum firm Polimex – Mostostal S.A. z Warszawy oraz Zakład Robót Hydrotechnicznych i Podwodnych UW Service sp. z o.o. ze Szczecina. Prace trwały kilkanaście miesięcy. Przeprawa o długości 407 m prowadzi dwupasmową jezdnię i chodnik dla pieszych. Zastąpiła stary most Piastowski, który powstał ponad 45 lat temu. Świnoujście nie ma stałego połączenia drogowego z resztą kraju. Do miasta leżącego na wyspach można dostać się od strony lądu wyłącznie promem, który pływa po rzece Świnie. Miasto od lat stara się o budowę tunelu pod rzeką. (źródło: PAP)

Władze stanu Nowy Jork poinformowały, że konsorcjum firm Fluor Enterprises, American Bridge, Granite Construction Northeast oraz Traylor Bros. zbuduje nowy most przez rzekę Hudson. Wartość kontraktu została ustalona na 3,142 mld USD i jest to kwota wyraźnie niższa niż oferty konkurencyjnych podmiotów oscylujących wokół 4 mld USD. Przeprawa o długości 5 km połączy hrabstwa Rockland i Westchester. Będzie to największy jak dotąd projekt infrastrukturalny zrealizowany w tym stanie. Zostanie on przeprowadzony według formuły zaprojektuj i zbuduj. Główne przęsło mostu zaprojektowano jako podwieszone. Inwestycja ma zostać zamknięta do 2018 r. Nowy obiekt zastąpi istniejącą od 1955 r. konstrukcję o długości 4881 m i najdłuższym przęśle mierzącym 369 m. (źródło: Wall Street Journal, Bridgeweb)

Fot. New York Thruway Authority

Fot. z archiwum UM Świnoujście

Wybrano wykonawcę Tappan Zee Bridge

Geoinżynieria

KOLUMNA TUNELOWA

drogi mosty tunele

Przegląd projektów tunelowych Zbudują kolejny tunel drogowy w Hongkongu Trwają prace koncepcyjne nad nową trasą szybkiego ruchu w chińskiej metropolii. Central Kowloon Route będzie liczyła 4,7 km długości, z czego 3,9 km zostanie poprowadzone w tunelu. Trasa prowadząca po trzy pasu ruchu w każdą stronę połączy węzeł drogowy Yau Ma Tei z Kowloon Bay. Prace konstrukcyjne mają ruszyć w 2015 r. i potrwają pięć lat. Właścicielem projektu jest Hong Kong Highways Department. (źródło: World Highways)

Dania / Niemcy

Metrostroy (Rosja) i ERA Infra (Indie). Jest to pierwsze z sześciu urządzeń zamówionych przez konsorcjum w firmie Terratec. Prace realizowane z użyciem maszyn TBM należą do III fazy rozbudowy metra w stolicy Indii. Po jej zakończeniu blisko 70% mieszkańców Delhi będzie miało dostęp do podziemnej kolei miejskiej. (źródło: Tunneling Journal)

Fot. Terratec

Chiny

Dziewięć konsorcjów chce budować tunel Fehmarnbelt

Holandia Amsterdam: zakończono drążenie tunelu metra TBM Victoria osiągnęła swój cel na ostatnim odcinku linii Północ – Południe. W projekcie zostały wykorzystane cztery urządzenia, które wywierciły 6,2 km równoległych tuneli w ciągu 32 miesięcy. Tunele zostały poprowadzone pod centrum miasta, przechodząc m.in. w pobliżu Amsterdam Central Station. Nowa linia metra zostanie oddana do użytku w 2017 r. Będzie miała 9,7 km długości. Całkowity koszt inwestycji przekracza 3 mld EUR. (źródło: Tunnels and Tunneling)

Indie Kontrakt na budowę tunelu kolejowego w Indiach Konsorcjum firm HCC i Coastal podpisało umowę o wartości 42 mln USD z Northeast Frontier Railway. Przedmiotem zlecenia jest budowa tunelu kolejowego o długości 4,9 km, zlokalizowanego pomiędzy stacjami Kaimai Road oraz Kambiron Road w mieście Imphal (stan Manipur). Prace mają zostać zrealizowane w ciągu 28 miesięcy. (źródło: The Hindu)

Terratec wysłał TBM do Delhi Maszyna tunelowa o średnicy 6,61 m przeszła testy fabryczne i została przekazana konsorcjum firm 22

styczeń - marzec

TBM pracuje w Himalajach Spółka SELI poinformowała, że jej maszyna tunelowa o średnicy 6,18 m wywierciła w listopadzie 815 m otworu. Prace wiertnicze prowadzone są w ramach projektu Kishanganga Hydropower Headrace Tunnel. TBM wydrąży 14,5 km tunelu wodnego, którego całkowita długość wyniesie 22,5 km. Prace prowadzone są na wysokości ponad 2400 m n.p.m. przy miąższości nadległych warstw przekraczającej 750 m. Tunel jest wykładany segmentami o średnicy wewnętrznej 5,2 m. SELI jest odpowiedzialne za prowadzenie prac tunelowych. Wartość wynagrodzenia została ustalona na 50 mln USD. Prace wiertnicze potrwają do czerwca 2014 r. (źródło: Tunneling Journal)

Kanada Przyznano miliardowy kontrakt w Ottawie Spółka Transport Canada podpisała z międzynarodowym konsorcjum Rideau Transit Group umowę o wartości 2,1 mld USD. Dotyczy ona budowy lekkiej kolei w stolicy Kanady. Projekt ma zostać zrealizowany w trybie zaprojektuj, zbuduj, finansuj i eksploatuj. W ramach inwestycji zostanie zbudowany tunel kolejowy o długości 2,5 km. Będzie obsługiwał trzy stacje: Downtown West, Downtown East oraz Rideau Station. Cała linia będzie miała 13 stacji. Jej uruchomienie zaplanowano na 2018 r. (źródło: World Construction Network)

Polska Tunel i podziemny dworzec w Katowicach otwarty 2 lutego w Katowicach udostępniono dla pasażerów podziemny dworzec autobusowy i 230-metrowy tunel (wraz z zewnętrznymi zjazdami – 300 m) łączący wschodnią i zachodnią część centrum miasta. Inwestycja ta wpisuje się w większe przedsięwzięcie obejmu1 / 2013 [42]

Fot. SELI

Jak wynika z informacji serwisu Tunneling Journal, 24 firmy sformowały 9 konsorcjów, które są zainteresowane budową tunelu łączącego wyspę Fehmarn (Niemcy) z wyspą Lolland (Dania). Firmy reprezentują Danię, Niemcy, Włochy, Hiszpanię, Holandię, Belgię, Francję, Wielką Brytanię, Koreę Południową i Stany Zjednoczone. Termin składania dokumentów upłynął 18 stycznia. Procedura przetargowa powinna rozpocząć się wkrótce. Tunel zatapiany o długości 18 km będzie służył zarówno samochodom, jak i pociągom. W ramach inwestycji przyznane zostaną cztery odrębne kontrakty. Ich łączna wartość szacowana jest obecnie na 5,5 mld EUR. Projekt będzie musiał zyskać ostateczną akceptację duńskiego i niemieckiego parlamentu. Ocenia się, że budowa mogłaby ruszyć na przełomie 2014 i 2015 r. (źródło: Tunneling Journal)

KOLUMNA TUNELOWA

Geoinżynieria

Fot. Tz archiwum Urzędu Miasta Katowice

drogi mosty tunele

Ponad 2-kilometrowy tunel w ciągu S3 W ciągu drogi ekspresowej S3 na odcinku Nowa Sól – Lubawka powstanie najdłuższy w Polsce tunel. Jego długość wyniesie 2,3 km. Takie rozwiązanie umożliwi przejazd przez pasmo Gór Wałbrzyskich. Droga ekspresowa S3, w którą wpisze się konstrukcja tunelowa, będzie biegła m.in. przez Głogów, Lubin, Polkowice i Legnicę aż do granicy z Czechami w Lubawce. Odcinek ten ma liczyć około 150 km. Tunel powstanie na wysokości miejscowości Stare Bogaczowice. Przewiduje się też drugi, znacznie krótszy tunel (320 m) na wysokości Gostkowa. Do budowy ma być zastosowana metoda górnicza, nadal jednak nie wiadomo, kiedy się rozpocznie. GDDKiA informuje jedynie, że stanie się to po 2013 r. i potrwa dwa lata. (źródło: TVN24.pl)

Rosja

Fot. Robbins

Robbins przygotowuje się do projektu w Moskwie

Turcja Pożyczka dla sfinansowania tunelu pod Cieśniną Bosfor Konsorcjum koreańskich firm SK Holdings Co (SKEC), Kukdong Engineering & Construction Co, Samwhan Corp, Hanshin Construction Co oraz tureckiej spółki Yapi Merkezi zapewniło sobie pożyczkę w wysokości 960 mln USD. Pieniądze zostaną przeznaczone na realizację projektu Istanbul Strait Road Crossing znanego też pod nazwą Eurasia Tunnel. Wartość inwestycji szacowana jest na ponad 1,2 mld USD. Konsorcjum pozyskało kontrakt od rządu Turcji w 2008 r. Na jego mocy ma zbudować styczeń - marzec

Wielka Brytania Kolejna maszyna w projekcie Crossrail Pierwsza z dwóch maszyn typu Mixshield, które wydrążą równoległe tunele o długości 2,6 km pod Tamizą dla projektu kolejowego Crossrail, rozpoczęła już pracę. Uruchomienie 9 stycznia TBM-u o imieniu Sophia (średnica 7,1 m) w szybie Plumstead przez konsorcjum Hochtief/Murphy oznacza, że pięć z ośmiu maszyn firmy Herrenknecht, które wydrążą ponad 40 km tuneli pod Londynem, znajduje się aktualnie pod ziemią. Dotychczas zakończono budowę ponad 4 km tuneli. Planuje się, że siostrzana maszyna Sophii – Mary, rozpocznie pracę w połowie tego roku. Sophia jest jedną z zaledwie dwóch maszyn typu Mixshield zaangażowanych w projekt Crossrail – pozostałe to EPBM. Została przygotowana specjalnie do radzenia sobie z kredą i mokrymi warunkami gruntowymi, występującymi w południowo-wschodnim Londynie. TBM-y Phyllis i Ada, pierwsza para maszyn, które zeszły pod ziemię w maju i sierpniu 2012 r., przebyły już 2050 m (Phyllis) oraz 1,038 m (Ada) trasy o długości 6,4 km. Z kolei maszyny o nazwach Elizabeth i Victoria, które ruszyły w grudniu ub.r., jak dotąd pokonały ponad 200 m z 8,4 km. (źródło: TunnelTalk)

Wietnam Najdłuższy tunel w Wietnamie gotowy w 2016 r. Planowany w Wietnamie tunel drogowy o długości 13,4 km połączy prowincje Khan Hoa i Phu Yen. Prace wiertnicze od listopada 2012 r. prowadzi spółka Deo Ca Investment. Wartość projektu wynosi 750 mln USD. (źródło: Vietnam News)

Zjednoczone Emiraty Arabskie Powstał najdłuższy tunel drogowy na Bliskim Wschodzie Al Salam Street Tunnel ma 3,6 km długości i jest położony w Abu Dhabi. Połączy stały ląd z wyspą Reem, na której mieszkać będzie docelowo ponad 100 tys. osób. Prace konstrukcyjne przeprowadziło konsorcjum firm Saif Bin Darwish oraz Samsung C&T. Przepustowość tunelu wynosi 6 tys. pojazdów na godzinę w każdą stronę. Wartość całego projektu komunikacyjnego szacowana jest na 1,2 mld USD. (źródło: Gulf News, Tunnels and Tunneling) Redaguje Agata Sumara 1 / 2013 [42]

Fot. Gulf News

Moskiewskie metro planuje rozbudowę swoich linii o 150 km w ciągu ośmiu lat. Spółka wykonawcza Engeocom zakupiła dwa urządzenia tunelowe typu EPB od Robbinsa. Zamówiona średnica tarczy to 6,6 m. Maszyny wydrążą dwa równoległe tunele o długości 1,8 km. Trzecia maszyna została dostarczona innemu rosyjskiemu wykonawcy USK Most i będzie wierciła odcinek o długości 1,9 km. Głębokość instalacji waha się od 15 do 30 m. Warunki geologiczne określono jako złożone. Znajdziemy w nich piasek, żwir, glinę, zwarte iły oraz prawdopodobnie duże kamienie. Tarcze zostaną więc tak zaprojektowane, aby sprostać zmieniającej się często formacji. Urządzenia wraz z zapleczem zostaną też przygotowane do pracy w niskich temperaturach. (źródło: Trenchless Technology, Robbins)

do 2017 r. dwupoziomowy tunel o długości 5,4 km pod cieśniną Bosfor i kilkanaście kilometrów dróg dojazdowych. Będzie go następnie eksploatować i pobierać opłaty przez 26 lat. Ocenia się, że z tunelu dziennie skorzysta około 120 tys. samochodów. (źródło: Tunnels and Tunneling)

Fot. www.crossrail.co.uk

jące m.in. budowę dworca kolejowego, galerię handlową, przebudowę układu komunikacyjnego na okolicznych terenach. Dworzec uruchomiono jesienią ubiegłego roku, a za kilka miesięcy zacznie działać Galeria Katowicka. (źródło: PAP)

Geoinżynieria

GEOINŻYNIERIA

drogi mosty tunele

Ustalanie geotechnicznych warunków posadawiania obiektów budowlanych Przedstawienie stanowiska Polskiego Komitetu Geotechniki w sprawie różnych interpretacji przepisów Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 25 kwietnia 2012 r. w sprawie ustalania geotechnicznych warunków posadawiania obiektów budowlanych (Dz. U. z 2012 r. poz. 463). Stanowisko Polskiego Komitetu Geotechniki zostało przyjęte uchwałą Zarządu w dniu 6.12.2012 r.

Konieczność zmian w Prawie budowlanym, dotyczących roli geotechniki w projektowaniu i wykonawstwie obiektów budowlanych, wynika z wprowadzenia do Polskich Norm europejskich norm konstrukcyjnych PN-EN 1997-1, 2 „Eurokod 7. Projektowanie geotechniczne” oraz kilkudziesięciu innych norm dotyczących badań gruntów i wykonywania specjalistycznych robót geotechnicznych. Wprowadzone w dniu 7 lipca 1994 r. nowe Prawo budowlane (Dz. U. 1994 nr 89 poz. 414, z późn. zm.) ściśle precyzuje zakres projektu budowlanego. W art. 34 ust. 3 pkt. 4) stwierdza się, że częścią projektu budowlanego są „w zależności od potrzeb, wyniki badań geologiczno-inżynierskich oraz geotechniczne warunki posadowienia obiektów budowlanych”. W zasadzie ten, niezmieniony do dzisiaj, zapis Prawa budowlanego określa zakres kompetencji do wykonywania badań podłoża gruntowego i projektu geotechnicznego. Polski Komitet Geotechniki (PKG) brał czynny udział w przygotowaniu projektu i uzgadnianiu treści rozporządzenia z dnia 24 września 1998 r. w sprawie ustalania geotechnicznych warunków posadawiania obiektów budowlanych (Dz. U., Nr 126, poz. 839). Już w poprzedniej wersji rozporządzenia starano się wprowadzić zasady projektowania geotechnicznego ujęte w kolejnych wersjach projektu „Eurokod 7. Projektowanie geotechniczne”. Niewątpliwym punktem zwrotnym było wprowadzenie do Polskich Norm europejskich norm konstrukcyjnych PN-EN 1997-1, 2 „Eurokod 7. Projektowanie geotechniczne”. PKG nie był inicjatorem obecnych zmian w prawie budowlanym, będących podstawą wprowadzenia nowej wersji Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 25 kwietnia 2012 r. w sprawie ustalania geotechnicznych warunków posadawiania obiektów budowlanych (Dz. U. z 27 kwietnia 2012 r., poz. 463). Przygotował natomiast kompleksowy projekt nowego rozporządzenia wraz z kompletnym katalogiem definicji, które są niezbędne do pełnego zrozumienia przepisów zawartych w rozporządzeniu. Zestaw tych definicji przedstawiono na końcu niniejszego stanowiska. Wprowadzone bez naszego udziału zmiany doprowadziły do niejednoznaczstyczeń - marzec

1 / 2013 [42]

ności przepisów, co spowodowało z kolei zrozumiałe zaniepokojenie środowisk projektantów konstrukcji budowlanych, geologów inżynierskich i samych geotechników. Celem niniejszego stanowiska jest przedstawienie pierwotnych założeń do tekstu przygotowanego przez PKG projektu rozporządzenia i wyjaśnienie różnych interpretacji opublikowanego tekstu nowego rozporządzenia.

Podstawy prawne Podstawą prawną omawianego rozporządzenia są zapisy art. 34, ust. 3 i 6 ustawy Prawo budowlane (Dz. U. z 2010 r. Nr 243, poz. 1623, z późn. zm.). Powołanie w Prawie budowlanym sprawia, że rozporządzenie podlega tylko i wyłącznie przepisom tej ustawy. Dokumentacje geotechniczne wchodzące w skład ustalania warunków geotechnicznych posadawiania obiektów budowlanych (opinia geotechniczna, dokumentacja badań podłoża gruntowego i projekt geotechniczny) nie podlegają więc przepisom Prawa geologicznego i górniczego oraz związanych z nim rozporządzeń. W żadnym przypadku nie wymagają konieczności zatwierdzania przez geologa wojewódzkiego. Osoby wykonujące poszczególne dokumentacje geotechniczne nie podlegają zasadom kwalifikacji określonym w przepisach związanych z Prawem geologicznym i górniczym, a tym samym nie muszą posiadać uprawnień geologicznych w świetle stosownego rozporządzenia do tej ustawy. Istnieje jednak oczywista niekonsekwencja w zapisach § 7 ust. 3 rozporządzenia, w których podano, że w przypadku obiektów budowlanych trzeciej kategorii geotechnicznej oraz w złożonych warunkach gruntowych drugiej kategorii wykonuje się dodatkowo dokumentację geologiczno-inżynierską zgodnie z przepisami ustawy Prawo geologiczne i górnicze. Brak w rozporządzeniu jednoznacznej definicji określającej czym jest dokumentacja geologiczno-inżynierska prowadzi do olbrzymiego zamieszania w interpretacji przepisów Prawa budowlanego i Prawa geologicznego i górniczego. Zapis ten został wprowadzony mimo protestów Polskiego Komitetu Geotechniki. Dokumentacja geologiczno-inżynierska

GEOINŻYNIERIA

Geoinżynieria drogi mosty tunele

jest bowiem potrzebna w przypadku występowania niekorzystnych zjawisk geologicznych, a więc dotyczyć może tylko i wyłącznie obiektów trzeciej kategorii geotechnicznej, ze szczególnym uwzględnieniem posadowienia w skomplikowanych warunkach gruntowych. Dokumentacja geologiczno-inżynierska powinna dotyczyć badań i analiz „niekorzystnych warunków geologicznych, zwłaszcza zjawisk i form krasowych, osuwiskowych, sufozyjnych, „kurzawkowych”, glacitektonicznych, gruntów ekspansywnych i zapadowych, na obszarach szkód górniczych przy możliwych nieciągłych deformacjach górotworu, w obszarach dolin i delt rzek oraz na obszarach morskich.” Dokumentacja geologiczno-inżynierska nie powinna pod względem zawartości merytorycznej dublować zakresu dokumentacji badań podłoża gruntowego, podlegającej przepisom tylko i wyłącznie ustawy Prawo budowlane i zasadom określonym w Eurokodzie 7 (PN-EN 1997-1, 2), co jednoznacznie zostało potwierdzone w zapisie § 9 rozporządzenia. Tymczasem obecny zapis w § 7 ust. 3 rozporządzenia narzuca konieczność wykonywania podwójnej dokumentacji badań podłoża gruntowego – jednej na bazie Prawa budowlanego i drugiej na bazie Prawa geologicznego i górniczego. Jest to sprzeczne z zapisami Eurokodu 7 (rys. 1), gdzie pojęcie dokumentacji geologiczno-inżynierskiej w ogóle nie występuje. W przypadku niektórych obiektów budowlanych w trzeciej kategorii geotechnicznej, przy występowaniu skomplikowanych warunków gruntowo-wodnych niezbędna jest zarówno dokumentacja geologiczno-inżynierska (w myśl definicji przedstawionej na końcu stanowiska), jak i dokumentacja hydrogeologiczna, o czym zapomniano napisać w tekście rozporządzenia. W przypadku obiektów hydrotechnicznych może być dodatkowo wymagany operat wodno-prawny, a w przypadku niektórych obiektów budowlanych – raport o oddziaływaniu na środowisko. Zmiany w rozporządzeniu z 25 kwietnia 2012 r. są wynikiem harmonizacji polskiego Prawa budowlanego z europejskimi normami konstrukcyjnymi – w tym przypadku z Eurokodem 7 (PN-EN 1997-1, 2). Nie omawia się w nim badań geologiczno-inżynierskich podłoża, natomiast mówi się wyraźnie o laboratoryjnych oraz polowych badaniach geotechnicznych i ściśle określa się procedury tych badań. Wprowadzono również jednoznaczne pojęcie dokumentacji badań podłoża gruntowego (rys. 1). Również pojęcie projektu geotechnicznego jest wynikiem harmonizacji polskiego prawa z normami europejskimi. W rozporządzeniu w § 8 zawarta jest definicja opinii geotechnicznej, w § 9 – definicja dokumentacji badań podłoża gruntowego, a w § 10 – definicja projektu geotechnicznego. Do definicji dokumentacji badań podłoża gruntowego i projektu geotechnicznego nie mamy zastrzeżeń. Natomiast opinia geotechniczna, w naszym zrozumieniu, może mieć zastosowanie w następujących przypadkach: – zastępuje konieczność sporządzenia dokumentacji badań podłoża gruntowego w przypadku obiektów pierwszej kategorii geotechnicznej, w prostych warunkach gruntowych. Określa się w niej w zwięzłej formie geotechniczne warunki posadowienia obiektów budowlanych. W zależności od potrzeb, przedstawia się wyniki badań polowych i laboratoryjnych, ewentualnie z wykorzystaniem lokalnych zależności korelacyjnych; – jest wydawana w celu ustalenia lub zmiany kategorii geostyczeń - marzec

technicznej obiektu budowlanego; – określa program laboratoryjnych i polowych badań podłoża gruntowego, niezbędnych do wykonania obliczeń w ramach projektu geotechnicznego; – w procesie projektowania i wykonawstwa służy do wyjaśnienia kwestii geotechnicznych istotnych dla projektanta konstrukcji obiektu budowlanego, projektanta robót geotechnicznych lub wykonawcy obiektu budowlanego. Wprowadzono nowe pojęcie w postaci „projektu geotechnicznego”, który zgodnie z ustaleniami załącznika B do normy europejskiej PN-EN 1997-2 (rys. 1) stanowi integralną część projektu budowlanego oraz płaszczyznę współpracy konstruktora budowlanego z geotechnikiem. Znajomość kilkuset stron przepisów Eurokodu 7 i rozlicznych interpretacji tych przepisów; kilkudziesięciu norm zawierających szczegółowe specyfikacje techniczne specjalistycznych robót geotechnicznych oraz kilkudziesięciu norm badań podłoża gruntowego i metod kontroli jakości robót ziemnych jest wiedzą wymaganą od inżyniera geotechnika. O ile w przypadku obiektów pierwszej kategorii geotechnicznej interpretacja tych przepisów nie powinna sprawić konstruktorowi budowlanemu większych trudności, o tyle w pozostałych kategoriach geotechnicznych projektant – geotechnik (uprawnienia budowlane do projektowania bez ograniczeń w specjalności konstrukcyjno-budowlanej i certyfikat PKG) powinien wziąć na siebie całkowitą odpowiedzialność za bezpieczne zaprojektowanie posadowienia i udostępnić konstruktorowi dane niezbędne do zaprojektowania konstrukcji fundamentów. Praktyka ta jest stosowana od wielu lat przez świadomych konstruktorów budowlanych, którzy bez pomocy geotechnika nie przystępują do projektowania fundamentów obiektów budowlanych szczególnie w złożonych i skomplikowanych warunkach gruntowych. Powołanie w rozporządzeniu z 25 kwietnia 2012 r. pełnego tekstu europejskich norm konstrukcyjnych PN-EN 1997-1,2 „Eurokod 7. Projektowanie geotechniczne” sprawia, że normy te stają się w Polsce normami prawnie obowiązującymi, stąd

Rys. 1.

Załącznik B do normy PN-EN 1997-2 B.1. Badania geotechniczne i projektowanie geotechniczne oraz etapy wykonawstwa i eksploatacji budowy

1 / 2013 [42]

Geoinżynieria

GEOINŻYNIERIA

drogi mosty tunele

przedstawiony na rys. 1 podział czynności geotechnicznych na część badawczą i projektową staje się również wymogiem prawnym. W tabeli tej występują pojęcia modelu geologicznego i modelu geotechnicznego podłoża gruntowego. Model geologiczny zawiera wydzielenie genetyczne i stratygraficzne warstw gruntu w przekroju geologicznym, które może niekiedy obejmować kilkanaście warstw gruntów niewiele różniących się pod względem właściwości. Natomiast w modelu geotechnicznym projektant – geotechnik dzieli podłoże gruntowe na kilka warstw geotechnicznych, złożonych z gruntów o zbliżonych do siebie właściwościach.

Osoby uprawnione do wykonywania opinii geotechnicznej, dokumentacji badań podłoża gruntowego i projektu geotechnicznego

wsze zaliczano do tzw. czynności okołoprojektowych, do których wykonywania nie są wymagane uprawnienia budowlane. Ponadto geolodzy inżynierscy, począwszy od lat 60. ubiegłego stulecia, byli uprawnieni do wykonywania tzw. ustalania przydatności gruntów na potrzeby budownictwa. Dotyczy to tylko i wyłącznie laboratoryjnych i polowych badań podłoża gruntowego oraz podawania jedynie wyników badań (patrz zapis art. 34 ust. 3 pkt. 4 Prawa budowlanego). Tymczasem geolodzy inżynierscy coraz bardziej zaczęli rozszerzać zakres swych kompetencji, nieprawnie dopisując w swoich przepisach Prawa geologicznego i górniczego czynności typowe dla projektu geotechnicznego i innej inżynierskiej działalności budowlanej. PKG ma pełną świadomość co do procentowego udziału geologów inżynierskich w rynku badań podłoża gruntowego. Co więcej, do Komitetu należy wielu geologów inżynierskich zrzeszonych w Podkomitecie Geologii Inżynierskiej PKG i posiadających certyfikat PKG. Do wykonywania dokumentacji badań podłoża gruntowego powinien uprawniać Certyfikat PKG lub uprawnienia geologiczne VI i VII kategorii. Warunkiem jest wykonywanie badań zgodnie z przepisami Eurokodu 7 (PN-EN 1997-1, 2). Zalecenie to dotyczy również opinii geotechnicznej, zastępującej dokumentację badań podłoża gruntowego w przypadku obiektów budowlanych w pierwszej kategorii geotechnicznej w prostych warunkach gruntowych. 3. Opinia geotechniczna w przypadku obiektów budowlanych drugiej i trzeciej kategorii geotechnicznej, dotycząca czynności związanych z wykonywaniem projektu geotechnicznego, a więc określania kategorii geotechnicznej obiektu budowlanego, określania programu badań laboratoryjnych i polowych gruntu niezbędnych do wykonania obliczeń projektu geotechnicznego oraz wyjaśniania istotnych kwestii geotechnicznych projektantowi konstrukcji, powinna być domeną projektantów geotechników, czyli osób posiadających uprawnienia budowlane w specjalności konstrukcyjno-budowlanej do projektowania bez ograniczeń i certyfikat PKG. W pozostałych przypadkach wystarczy certyfikat PKG. 4. Pozostaje jeszcze do wyjaśnienia sprawa uprawnień do kierowania specjalistycznymi robotami geotechnicznymi i sprawowania nadzoru geotechnicznego na budowie. Uważamy, że kierowanie robotami geotechnicznymi i nadzór geotechniczny powinna wykonywać osoba posiadająca uprawnienia budowlane do wykonawstwa bez ograniczeń w specjalności konstrukcyjno-budowlanej i certyfikat Polskiego Komitetu Geotechniki. W myśl Prawa budowlanego geolodzy inżynierscy nie mogą zdobyć uprawnień budowlanych do wykonawstwa z racji braku odpowiedniego wykształcenia inżynierskiego. Nie mogą więc kierować specjalistycznymi robotami geotechnicznymi, ani też sprawować nadzoru geotechnicznego na budowie obejmującego czynności typowo budowlane. Również i w tym przypadku niezbędne będą odpowiednie zmiany w Kodeksie budowlanym.

Rozporządzenie, z racji braku odpowiedniej delegacji w Prawie budowlanym, nie może zawierać bezpośredniego określenia tych uprawnień. Polski Komitet Geotechniki wielokrotnie występował do stosownych władz o taką delegację w Prawie budowlanym. Nie doczekał się jednak odzewu. Uprawnienia te mogą jednak wynikać z pośredniej interpretacji przepisów Prawa budowlanego, rozporządzenia i Eurokodu 7 (PN-EN 1997-1, 2). 1. W przypadku projektu geotechnicznego osobą uprawnioną do jego wykonywania jest osoba posiadająca uprawnienia budowlane w specjalności konstrukcyjno-budowlanej do projektowania bez ograniczeń i Certyfikat Polskiego Komitetu Geotechniki. Należy podkreślić, że dotyczy to obiektów drugiej i trzeciej kategorii geotechnicznej. Obiekty mieszczące się w tych dwóch kategoriach stanowią ponad 50% budowli w Polsce. Dokumentem potwierdzającym kwalifikacje geotechniczne do wykonywania projektu geotechnicznego w drugiej i trzeciej kategorii geotechnicznej powinien być Certyfikat Polskiego Komitetu Geotechniki. Jest to całkowicie zgodne z wypowiedziami Ministra Sprawiedliwości wskazującymi na to, że ocena specjalistycznych kwalifikacji powinna być domeną stowarzyszeń naukowo-technicznych. Certyfikat PKG jest wydawany na podstawie procedury podobnej do wydawania uprawnień budowlanych. W tym przypadku niezbędna będzie jednak zmiana w przepisach nowego Kodeksu budowlanego. Tym niemniej praktyka stosowana przez administrację architektoniczno-budowlaną powinna już teraz zwracać uwagę na znaczenie tego dokumentu. Należy tu podkreślić z dużym uznaniem podejście do tej kwestii w niektórych oddziałach Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autorstad oraz innych inwestorów. Projekt geotechniczny nie może być wykonywany przez geologów inżynierskich z powodu braku odpowiedniego wykształcenia (inżynierskiego), niezbędnego do uzyskania uprawnień budowlanych w specjalności konstrukcyjno-budowlanej. Zmiany w przepisach Prawa budowlanego powodują, że projektant konstrukcji obiektu budowlanego może scedować całkowitą odpowiedzialność prawną za wykonanie projektu geotechnicznego na projektanta – geotechnika i w ten sposób uniknie potencjalnych konsekwencji w przypadku nieprawidłowego zaprojektowania posadowienia obiektu budowlanego. W przypadku zatrudnienia do wykonywania projektu geotechnicznego osób nieuprawnionych ponosi całkowitą odpowiedzialność prawną za zaprojektowany sposób posadowienia obiektu. 2. W przypadku dokumentacji badań podłoża gruntowego sprawa komplikuje się. Badania podłoża gruntowego za-

W rozporządzeniu można znaleźć kilka wyraźnych mankamentów, do których zalicza się: a) usunięcie podstawowych definicji i pozostawienie definicji specjalistycznych robót geotechnicznych sugerującej, że rozporządzenie dotyczy jedynie robót geotechnicznych.

1 / 2013 [42]

styczeń - marzec

Podsumowanie

GEOINŻYNIERIA

Geoinżynieria drogi mosty tunele

Brak pozostałych definicji spowodował duże zamieszanie w środowiskach konstruktorów obiektu budowlanego, geotechników i geologów inżynierskich. W dalszej części tekstu staramy się uzupełnić te braki (w załączniku); w § 4 ust. 2 pkt. 3) należy usunąć przecinek we fragmencie: „na obszarach szkód górniczych przy możliwych nieciągłych deformacjach górotworu”. Jak stwierdzają geotechnicy z tego regionu, pozostawienie przecinka powoduje niewłaściwą interpretację przepisów budowlanych i rozciąga skomplikowane warunki gruntowe na większość gruntów na obszarach wydobycia; w § 4 ust. 3 pkt. 3) lit. f) zaliczenie tuneli w twardych skałach, w warunkach niewymagających specjalnej szczelności do trzeciej kategorii geotechnicznej jest nieporozumieniem, gdyż w naszej wersji rozporządzenia były one zaliczone do drugiej kategorii geotechnicznej; zapis § 4 ust. 4, w którym stwierdza się, że kategorię geotechniczną obiektu budowlanego ustala projektant w uzgodnieniu z wykonawcą specjalistycznych robót geotechnicznych jest ewidentnym nieporozumieniem, gdyż wykonawca obiektu wyłoniony będzie dopiero po wykonaniu projektu budowlanego, w którego skład wchodzi projekt geotechniczny. Projektant obiektu budowlanego powinien uzgadniać kategorię geotechniczną z osobą wykonującą projekt geotechniczny, czyli z projektantem – geotechnikiem; zapis § 6 ust. 3 pkt. 3), w którym powinien być zmieniony tekst na: „3) w zależności od potrzeb fizyko-chemiczne właściwości wód gruntowych”; zapis § 6 ust. 4, w którym stwierdza się, że zakres badań niezbędnych do obliczeń analitycznych i numerycznych ustala się z wykonawcą specjalistycznych robót geotechnicznych. Tymczasem, podobnie jak w punkcie b) powinno być „z osobą wykonującą projekt geotechniczny, czyli z projektantem geotechnikiem”; zapis § 7 ust. 3, powołującego się na Prawo geologiczne i górnicze i nie określającego definicji dokumentacji geologiczno-inżynierskiej. W przypadku skomplikowanych warunków gruntowo-wodnych w trzeciej kategorii geotechnicznej na niektórych obiektach może być wymagana zarówno dokumentacja geologiczno-inżynierska (w myśl definicji w załączniku do niniejszego artykułu), jak i dokumentacja hydrogeologiczna; w przypadku obiektów hydrotechnicznych może być dodatkowo wymagany operat wodno-prawny, a w przypadku niektórych obiektów budowlanych – raport o oddziaływaniu na środowisko.

Mimo wymienionych tu uwag, Polski Komitet Geotechniki ocenia pozytywnie treść rozporządzenia, które dostosowuje Prawo budowlane do wymagań Eurokodu 7 (PN-EN 1997-1, 2). Olbrzymim osiągnięciem jest również określenie niezbędnego zakresu badań podłoża gruntowego w poszczególnych kategoriach geotechnicznych, co powinno wykluczyć z praktyki określanie parametrów podłoża gruntowego na podstawie literatury. Ponadto, wprowadzenie dokumentacji geotechnicznej w postaci: opinia geotechniczna, dokumentacja badań podłoża gruntowego i projekt geotechniczny pozwala na znacznie bezpieczniejsze projektowanie posadowienia obiektów budowlanych.  W imieniu Zarządu Polskiego Komitetu Geotechniki prof. dr hab. inż. Zbigniew Lechowicz Prezydent Polskiego Komitetu Geotechniki styczeń - marzec

Definicje W stanowisku Polskiego Komitetu Geotechniki stosuje się następujące definicje: – geotechnik – inżynier lub magister inżynier, który ukończył studia na kierunku podstawowym budownictwo lub pokrewnym (inżynieria środowiska i górnictwo) bądź uzyskał stopień naukowy w specjalności geotechnicznej. Dotyczy to również absolwentów innych inżynierskich studiów budowlanych, którzy ukończyli studia podyplomowe w specjalności geotechnicznej na kierunku budownictwo; kwalifikacje geotechniczne potwierdza Certyfikat PKG; – geolog inżynierski – absolwent uniwersytetu z tytułem magistra na kierunku geologia w specjalności geologia inżynierska; kwalifikacje geologa inżynierskiego potwierdzają uprawnienia geologiczne VI i VII kategorii; – kategoria geotechniczna obiektu budowlanego – stopień skomplikowania obiektu budowlanego pod względem złożoności warunków gruntowych, współpracy konstrukcji i podłoża gruntowego, a także potencjalnego oddziaływania konstrukcji na środowisko oraz środowiska na konstrukcję; – opinia geotechniczna – dokument techniczny, który w pierwszej kategorii geotechnicznej, w prostych warunkach gruntowych, w zwięzłej formie zastępuje dokumentację badań podłoża gruntowego przez ustalenie warunków geotechnicznych posadowienia obiektów budowlanych, w zależności od potrzeb z wynikami badań laboratoryjnych i polowych, lub określa kategorię geotechniczną obiektu budowlanego bądź jej zmianę. W drugiej i trzeciej kategorii geotechnicznej określa program laboratoryjnych i polowych badań podłoża gruntowego, niezbędnych do wykonania obliczeń w ramach projektu geotechnicznego. W procesie projektowania i wykonawstwa służy do wyjaśnienia kwestii geotechnicznych istotnych dla projektanta konstrukcji obiektu budowlanego, projektanta robót geotechnicznych bądź wykonawcy obiektu budowlanego; – dokumentacja badań podłoża gruntowego – opracowanie, zgodnie z Polskimi Normami PN-EN 1997-1: Eurokod 7: Projektowanie geotechniczne – Część 1: Zasady ogólne i PN-EN 1997-2: Eurokod 7: Projektowanie geotechniczne – Część 2: Rozpoznanie i badanie podłoża gruntowego, zawierające opis metodyki polowych i laboratoryjnych badań gruntu, ich wyniki i interpretację, model geologiczny oraz zestawienie wartości zbadanych właściwości geotechnicznych gruntu każdej warstwy, niezbędne do opracowania projektu geotechnicznego; – projekt geotechniczny – część projektu budowlanego zawierająca, zgodnie z Polskimi Normami PN-EN 1997-1: Eurokod 7: Projektowanie geotechniczne – Część 1: Zasady ogólne i PN-EN 1997-2: Eurokod 7: Projektowanie geotechniczne – Część 2: Rozpoznanie i badanie podłoża gruntowego, określenie obliczeniowych (projektowych) parametrów geotechnicznych, wartości częściowych współczynników bezpieczeństwa, obliczeniowy model podłoża gruntowego (w prostych przypadkach przekrój geotechniczny podłoża gruntowego), obliczenia nośności i stateczności gruntu i fundamentów konstrukcji, specyfikację badań niezbędnych do zapewnienia jakości robót ziemnych i specjalistycznych robót geotechnicznych oraz dane dla projektanta konstrukcji niezbędne do bezpiecznego zaprojektowania fundamentów obiektu budowlanego. Projekt geotechniczny dotyczy również projektu wykonawczego specjalistycznych robót geotechnicznych; – dokumentacja geologiczno-inżynierska – opracowanie zawierające wyniki badań i analizy niekorzystnych warunków geologicznych, zwłaszcza zjawisk i form krasowych, osuwiskowych, sufozyjnych, „kurzawkowych”, glacitektonicznych, gruntów ekspansywnych i zapadowych, na obszarach szkód górniczych przy możliwych nieciągłych deformacjach górotworu, w obszarach dolin i delt rzek oraz na obszarach morskich; – specjalistyczne roboty geotechniczne – zespół specjalistycznych robót budowlanych, mających na celu wzmocnienie podłoża gruntowego, wzmocnienie istniejących fundamentów, wykonawstwo skomplikowanych robót fundamentowych i ziemnych oraz zapewnienie bezpiecznej realizacji obiektu budowlanego, w szczególności wykonywanie: iniekcji klasycznej i strumieniowej, kotew gruntowych, pali, mikropali, gruntowych kolumn konsolidacyjnych, gruntów zbrojonych, ścianek szczelnych, ścian szczelinowych, tuneli, studni, kesonów oraz innych specjalistycznych metod wykonawstwa robót ziemnych i fundamentowych.

1 / 2013 [42]

Geoinżynieria

GEOINŻYNIERIA

drogi mosty tunele

Bezpieczne skarpy i zbocza dr inż. Mieczysław M. Kania Politechnika Poznańska

Podstawą wszelkich działań zmierzających do poprawy warunków stateczności jest dobrze wykonane rozpoznanie geotechniczne podłoża w rejonie skarpy lub zbocza. Współcześnie dostępne metody badawcze, programy obliczeniowe i techniki realizacji różnych zabiegów poprawiających stateczność stwarzają warunki do bezpiecznego projektowania wykopów i nasypów skarp, a także, przy zaangażowaniu odpowiednich środków – również zboczy naturalnych

Stabilność mas ziemnych na obszarach bez aktywności sejsmicznej zależy głównie od warunków klimatycznych oraz od działalności człowieka. W Polsce zjawiska osuwiskowe występują praktycznie wyłącznie na terenach o pochylonej powierzchni, powstałej w sposób naturalny lub ukształtowanej przez różnego rodzaju działania budowlane. Stosując terminologię i reguły wprowadzone w obecnej wersji przepisów regulujących działalność geotechniczną [1], ocena stateczności zboczy oraz skarp wykopów i nasypów, a także wybór metod ich stabilizacji, zalicza się do ustalania geotechnicznych warunków posadowienia. Stąd też wykopy o głębokości powyżej 1,2 m, nasypy budowlane o wysokości większej niż 3 m, a także ściany oporowe lub inne konstrukcje oporowe, utrzymujące grunt z różnicą poziomów większą od 2 m, usytuowane w prostych i złożonych warunkach gruntowych muszą być rozpatrywane jako obiekty drugiej kategorii geotechnicznej, a przy skomplikowanych warunkach gruntowych – jako trzeciej. Podział ten prowadzi bezpośrednio do określonych w rozporządzeniu [1] wymogów odnośnie do trybu i zakresu dokumentowania geotechnicznego, a w wybranych przypadkach – również geologiczno-inżynierskiego. W przypadku zboczy naturalnych w dolinach rzecznych, na terenach osuwiskowych czy z zaburzeniami glacitektonicznymi, gruntami ekspansywnymi i innymi niekorzystnymi zjawiskami geologicznymi [1], zawsze obowiązywać będzie postępowanie, jak dla trzeciej kategorii geotechnicznej.

Czynniki powodujące utratę stateczności skarp i zboczy Podstawowe czynniki wywołujące utratę stateczności skarp i zboczy można podzielić na następujące grupy: 1) związane z ich ukształtowaniem (zbyt duże pochylenie powierzchni terenu w obrębie skarpy lub zbocza w stosunku do ich charakterystyki geotechnicznej i obciążeniowej); 2) związane z układem warstw gruntów w podłożu i ich właściwościami: – obecność przewarstwień lub soczewek gruntów słabych; – istnienie w podłożu nieciągłości w postaci powierzchni kontaktowych różnych warstw gruntów (tzw. powierzchni strukturalnych), tj. pochylonego (zgodnie ze skłonem powierzchni terenu) stropu warstw gruntów spoistych o znacznie mniejszej wodoprzepuszczalności i zdecydowanie wyższych 28

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

parametrach wytrzymałościowych niż wyżej położone warstwy; – występowanie wewnętrznych osłabień w postaci dawnych powierzchni poślizgu na terenach zagrożonych osuwiskami oraz tzw. lustrzeń glacitektonicznych w iłach plioceńskich; – istnienie w podłożu pochylonych (zgodnie ze skłonem powierzchni terenu) warstw gruntów wodoprzepuszczalnych, ze skłonnością do zjawisk sufozyjnych; 3) wynikające z naturalnych oddziaływań zewnętrznych: – oddziaływania atmosferyczne (infiltracja wód opadowych i roztopowych, skurcz gruntów spoistych i późniejsze wypełnienie wodą szczelin skurczowych, przemarzanie i odmarzanie gruntów spoistych powodujące zmianę ich struktury i wytrzymałości na ścinanie); – ruch i towarzyszące oddziaływania wody gruntowej (wpływ ciśnienia hydrostatycznego, ciśnienia spływowego); – ruch i oddziaływanie wód powierzchniowych (głównie erozyjne); – lokalne zmiany stanu konsystencji gruntów i pęcznienie gruntów ekspansywnych, powodujące redukcję wytrzymałości na ścinanie; – brak lub niewłaściwie zaprojektowane / wykonane odwodnienie skarp i zboczy oraz terenu w ich sąsiedztwie; 4) wynikające z oddziaływań wywołanych przez działalność człowieka: – modyfikacja kształtu skarpy lub zbocza; – modyfikacja struktury podłoża gruntowego (rurociągi w wykopach biegnących równolegle do krawędzi skarpy lub zbocza); – dodatkowe krótko- i długotrwałe obciążenia statyczne w strefie korony skarpy lub zbocza – budowle, składowane masy ziemne (!) czy materiały budowlane, podpory żurawi wieżowych itp.; – dodatkowe obciążenia ruchome i dynamiczne w sąsiedztwie skarpy lub zbocza: ruch drogowy lub kolejowy, praca koparek, ładowarek na naziomie skarp wykopu, ruch ciężkich pojazdów budowlanych w koronie, praca zagęszczającego sprzętu wibracyjnego w wykopie lub specjalistycznego sprzętu geotechnicznego – wbijanie lub wwibrowywanie pali i grodzic ścianek szczelnych, udarowe lub wibracyjne – wgłębne zagęszczanie podłoża.

GEOINŻYNIERIA

Geoinżynieria drogi mosty tunele

Szersza dyskusja przyczyn utraty stateczności zboczy i skarp pokazana jest w wielu zagranicznych opracowaniach monograficznych [2, 3, 4] i w szeregu publikacji krajowych, z uogólnieniem w Instrukcji ITB [5]. Przykłady wielu awarii i katastrof budowlanych związanych z niestabilnością skarp lub zboczy (np. [6, 7, 8, 9]) pokazują, że najczęściej utrata stateczności następowała przy nałożeniu się na siebie kilku różnych czynników, układających się niejednokrotnie w złożony splot zdarzeń, decyzji i zaniedbań lub błędów.

warstwa kontaktowa powierzchnia poĞlizgu w warstwie kontaktowej warstwa 1, np. grunt nasypowy niespoisty

Rys. 1.

Zabezpieczanie stateczności skarp i zboczy Podstawą wszelkich działań zmierzających do poprawy warunków stateczności jest dobrze wykonane rozpoznanie geotechniczne podłoża w rejonie skarpy lub zbocza. Coraz większą rolę spełniają w tym zakresie również współczesne metody sondowania statycznego i metody geofizyczne. Badanie podłoża za pomocą wierceń i sondowań jest metodą punktowego rozpoznania układu warstw gruntów i ich parametrów. Obecnie w badaniach terenów zagrożonych osuwiskami stosuje się nowoczesne techniki geofizyczne, wykorzystujące metody mikrosejsmiki powierzchniowej (np. technikę Multichannel Analysis of Surface Waves – w skrócie MASW) i sejsmiczną tomografię refrakcyjną oraz tzw. tomografię elektrooporową. W odróżnieniu od wierceń i sondowań, inżynierskie metody geofizyczne pozwalają na uzyskanie dokładniejszego obrazu budowy podłoża w badanych profilach, także w zakresie większych głębokości, z reguły trudno osiągalnych dla standardowych wierceń czy sondowań. Informacje w badaniach geofizycznych pozyskuje się za pomocą specjalistycznej aparatury, tylko na podstawie pomiarów prowadzonych z powierzchni terenu. Dużą zaletą tych technik jest możliwość wykrywania ciągłych stref osłabienia czy stref rozluźnień w podłożu i struktur sprzyjających powstawaniu osuwisk. Ponadto badania geofizyczne zapewniają oznaczenie parametrów od-

DO USUNIĉCIA

warstwa 2, grunt spoisty, np. iá

Powierzchnia poślizgu w skarpie „strukturalnej” z dodatkową warstwą kontaktową

kształceniowych gruntów w warunkach ich naturalnego zalegania, bez jakiegokolwiek naruszenia ich struktury, które występuje przy innych, inwazyjnych technikach badań. Miarą rosnącej bardzo szybko rangi metod geofizycznych w ustalaniu geotechnicznych warunków posadowienia jest przygotowanie pierwszej monografii ukierunkowanej na zastosowania geotechniczne [10], poświęconej zwłaszcza aplikacjom technik bazujących na pomiarach propagacji fal powierzchniowych. Warto tu jeszcze zwrócić uwagę, że z punktu widzenia tworzenia obliczeniowych prognoz stateczności, prawidłowe określenie warunków hydrogeologicznych i parametrów geotechnicznych gruntów w podłożu jest bardzo istotne. Równie ważne jest określenie przebiegu w podłożu wydzieleń słabszych przewarstwień i struktur warstwowych sprzyjających powstawaniu uprzywilejowanych powierzchni poślizgu. Wydzielenia strukturalne mogą mieć następującą naturę: a. w powiązaniu z przebiegiem warstwowania i laminacji lub szczelin oraz spękań w masywach skalnych; b. na kontakcie stosunkowo luźnych warstw zwietrzelinowych i sztywnego podłoża skalnego; c. w miejscach silnego zróżnicowania litologicznego w podłożu gruntowym, np. w strefie granicznej warstw osadów

Rys. 2. Wcinka drenażowa w przekroju poprzecznym skarpy [12]

powierzchnia osuwiska

1:1

TàUCZEē 31,5 ÷ 63 mm

pie

3,50

4:1

geowáóknina

4:1

1,91

otn

roj ek tu run nasy tu n p b u ies d poi owla ste n go y IS > 0,9 5% 5

4:1

0,85

0,36

0,80

0,40 3,00

0,21

styczeń - marzec

3,00

1 / 2013 [42]

1,5

4:1

wcinki jak dla skarpy nieuszkodzonej 0,40 1,50 0,47

0,09

3,00

0,6

táuczeĔ 31,5 ÷ 63 mm geowáóknina

Geoinżynieria

GEOINŻYNIERIA

drogi mosty tunele

Fot. 1a,b. Wcinki drenażowe w trakcie wykonywania i po zakończeniu prac (zdjęcie: autor)

Obecność w podłożu wymienionych relacji między sąsiednimi warstwami sprzyja przemieszczaniu się mas utworów geologicznych po uprzywilejowanych powierzchniach, zorientowanych w przybliżeniu równolegle do powierzchni stoku zbocza lub skarpy. Powierzchnia poślizgu jest wówczas albo zbliżona do płaszczyzny, albo składa się z kilku płaszczyzn, a jej śladem w przekroju poprzecznym jest linia łamana o niewielkich różnicach kąta nachylenia. Tego typu powierzchnia poślizgu powstaje najczęściej na styku obecnych w podłożu wydzieleń strukturalnych, z reguły o silnym zróżnicowaniu parametrów wytrzymałościowych. Mówimy wówczas o osuwiskach strukturalnych, względnie o zsuwach translacyjnych (biorąc pod uwagę dominujący charakter ruchu mas ziemnych). Są to również sytuacje sprzyjające powstaniu na styku dwóch różnych warstw trzeciej, cienkiej warstewki kontaktowej (rys. 1), trudnej do wykrycia w rutynowych badaniach terenowych, a znacząco pogarszającej warunki stateczności skarpy czy zbocza. Z przeprowadzonych dla skarpy „strukturalnej” obliczeń porównawczych [9] wynika ważny wniosek praktyczny: o wiarygodności prognozowania stateczności tego typu skarp czy zboczy w dużej mierze decyduje zakres badań geotechnicz-

nych i sposób ich wykonania. Niezbyt dokładna (punktowa) ocena lokalnej budowy podłoża i jego stanu w momencie realizacji badań oraz brak dokładnych wydzieleń powierzchni strukturalnych lub stref, w których takie powierzchnie mogą się rozwinąć, może prowadzić do błędnej oceny charakteru mechanizmu utraty stateczności skarpy lub zbocza. Na ogół nie podejmuje się prób prognozowania możliwych zmian właściwości wytrzymałościowych w strefach kontaktowych warstw gruntów o różnej wodoprzepuszczalności oraz oceny zdolności do zmiany ich stanu konsystencji pod wpływem infiltracji wód opadowych i roztopowych. Dla potrzeb projektowania skarp wykopów w terenie z predyspozycjami do wystąpienia zsuwów strukturalnych, konieczna jest ocena prognostyczna – jakie niekorzystne zmiany w podłożu mogą nastąpić w trakcie robót ziemnych lub po ich wykonaniu. Do tego potrzeba jednak znacznie więcej informacji o podłożu gruntowym terenu inwestycji. Szczególna uwaga powinna być poświęcona identyfikacji powierzchni strukturalnych w podłożu, jako potencjalnych, uprzywilejowanych powierzchni poślizgu, i prawidłowemu wyznaczeniu parametrów gruntu w strefie kontaktu warstw strukturalnych w skarpach. Jednym ze sposobów sprostania takiemu wyzwaniu mogą być w przyszłości wspomniane metody geofizyczne. Dyskutowany w pracy [9] przypadek pokazuje, że gdyby nie uwzględniono dodatkowej warstwy poślizgowej w partii stropowej gruntów spoistych, skarpa, w której w rzeczywistości rozwinął się zsuw strukturalny, okazałaby się obliczeniowo stateczna. W warunkach złożonych układów warstw w podłożu, o znacznych różnicach parametrów geotechnicznych, ważnym czynnikiem jest właściwy dobór sposobu analizy obliczeniowej stateczności skarp i zboczy. Klasyczne metody równowagi granicznej z kołowymi powierzchniami poślizgu mogą niedo-

1 / 2013 [42]

czwartorzędowych oraz ilastych osadów trzeciorzędowych (akumulacyjne lub degradacyjne powierzchnie strukturalne); d. w strefach występowania spękań i zlustrzeń glacitektonicznych (deformacyjne powierzchnie strukturalne); e. na granicy gruntów nasypowych i rodzimego podłoża o większej wytrzymałości na ścinanie i mniejszej wodoprzepuszczalności (antropogeniczne powierzchnie strukturalne).

styczeń - marzec

GEOINŻYNIERIA

Geoinżynieria drogi mosty tunele

Fot. 2.

Fot. 3. Fot. 4.

kładnie odwzorować rzeczywiste, krzywoliniowe przebiegi powierzchni poślizgu, a alternatywą wówczas jest posłużenie się metodami dyskretnymi, np. metodą elementów skończonych. Poprawę i bezpieczny poziom stateczności skarp i zboczy można uzyskać, stosując różne zabiegi techniczne: 1) wprowadzając odpowiednie ukształtowanie i pochylenia powierzchni skarp lub zbocza, dostosowane do warunków geologiczno-inżynierskich i geotechnicznych oraz przewi-

Wielopoziomowe konstrukcje oporowe (zdjęcie: autor) Konstrukcja oporowa z koszy gabionowych (zdjęcie: autor) Konstrukcja oporowa z koszy gabionowych (zdjęcie: autor)

tycznie w połączeniu ze wszystkimi innymi sposobami poprawy stateczności skarp i zboczy. (rys. 2, fot. 1) 3) dokonując redystrybucji obciążeń w skarpie lub zboczu, pochodzących od ciężaru własnego materiałów w podłożu; – pożądany efekt redukcji sił zakłócających równowagę można uzyskać dokonując lokalnej wymiany naturalnego gruntu w górnej części skarpy lub zbocza na materiał o bardzo niskim ciężarze objętościowym. Do takich ultralekkich materiałów, stosowanych w zabiegach poprawiających stateczność skarp i zboczy, zalicza się: kruszywa poryzowane (keramzyt geotechniczny o uziarnieniu 10–20 mm lub granulowane szkło spienione o uziarnieniu 30– 50 mm), spieniony polistyren ekstrudowany (styropian) czy pianobeton; – zwiększenie sił utrzymujących równowagę można w prosty sposób wymusić poprzez budowę u podnóża skarpy lub zbocza dodatkowej przypory gruntowej lub kamiennej, zwiększającej obciążenia normalne do powierzchni poślizgu w jej dolnej części. 4) w niektórych przypadkach celowe będzie połączenie wykonywania przypory z budową wcinki wzmacniającej, z wypełnieniem materiałem o znacznej wytrzymałości na ścinanie (większej niż w naturalnym gruncie w tym miejscu), sięga-

dywanych dodatkowych oddziaływań zewnętrznych; 2) budując efektywny system powierzchniowego przechwytywania wód opadowych i roztopowych oraz ujęcia i odprowadzenia wód gruntowych. Systemy odwodnieniowe w zboczach muszą być skuteczne i niezawodne w okresie wieloletnim. Jest to jeden z najważniejszych zabiegów, stosowanych prakstyczeń - marzec

1 / 2013 [42]

Geoinżynieria

GEOINŻYNIERIA

drogi mosty tunele

jącej poniżej powierzchni poślizgu. Rezultatem jest gáĊboki wykop rurociągu kanalizacyjnego zwiększenie wytrzymałowypeániony rozluĨnionym gruntem ści ośrodka na ścinanie w części powierzchni po- powierzchnie poĞlizgu ślizgu przecinającej wcinkę wzmacniającą. Taka wcinka u podnóża skarpy lub zbocza, wypełniana jest zwykle materiałem o dobrej wodoprzepuszczalności i jest łączona z instalacją drenującą, np. w postaci tzw. drenu Frencha, potocznie nazywanego drenem francuskim; 5) wprowadzając różne formy wzmacniania podłoża w obrębie skarpy lub zbocza z użyciem materiałów geosyntetycznych; 6) stosując metody bezpośredniego zabezpieczenia mechanicznego: – wykonanie dodatkowych jedno- lub wielopoziomowych konstrukcji masywnych wsporczych, podtrzymujących skarpę lub zbocze (fot. 2), – budowa lekkich konstrukcji oporowych [11], np. z koszy gabionowych (fot. 3, 4, 5), – wykonanie elementów konstrukcyjnych o dużej wytrzymałości na ścinanie, wprowadzanych punktowo bądź liniowo w podłoże na stoku. Elementy te sięgają poniżej przewidywanej najmniej korzystnej powierzchni poślizgu. Do tego typu rozwiązań zalicza się gwoździowanie oraz kotwienie za pomocą różnego rodzaju systemów kotwienia. Takie działania realizowane są w połączeniu z powierzchniowym wzmocnieniem fragmentów stoków przy użyciu techniki torkretowania (fot. 6). 7) wprowadzając zabiegi bioinżynierskie w formie powierzchniowego wzmocnienia za pomocą odpowiedniego zestawu roślin odp*rnych na niekorzystne warunki wegetacyjne panujące z reguły na skarpach i zboczach, o mocnych i rozległych systemach korzeniowych. Obecność poprawnie dobranych do warunków siedliskowych roślin na skarpach to nie tylko efekt mechanicznego wzmocnienia – to także regulacja stosunków wodnych, korzystny wpływ na proporcje między transpiracją wody z podłoża do atmosfery a lokalną retencją i prędkości spływu powierzchniowego wody.

Fot. 5.

Konstrukcja oporowa z koszy gabionowych zabezpieczająca również skarpę przed podmyciem (zdjęcie: autor)

Fot. 6.

Zbocze kotwione z torkretem (zdjęcie: autor) Wpływ dodatkowych czynników redukujących współczynnik stateczności

Rys. 3.

F2 F1 F1 > F2

Systematyczny przegląd dostępnych metod zabezpieczeń stateczności skarp i zboczy zawiera cytowana już Instrukcja ITB [5].

Wybór metody zabezpieczenia skarp i zboczy zależy od: – geometrycznych relacji w zboczu i skarpie – najczęściej jest to interpretowane w ten sposób, że analizowane są kąty nachylenia powierzchni terenu i obecność dodatkowych półek czy tarasów. Jak już to wcześniej podkreślono, równie istotny jest przebieg i ukształtowanie warstw podłoża gruntowego w kontekście możliwości wystąpienia procesów osuwiskowych o charakterze strukturalnym; – przestrzennej zmienności parametrów geotechnicznych warstw podłoża, a w szczególności istnienia soczewek lub przewarstwień gruntów słabszych. W skarpach wykopów należy liczyć się z możliwością zachodzących w czasie zmian w podłożu, wywołanych zmianą warunków kontaktu warstw gruntów z oddziaływaniami atmosferycznymi. Cykliczne zmiany wilgotności będą szkodliwe zarówno w gruntach o niskiej, jak i o dużej spoistości, zaliczanych do grupy gruntów ekspansywnych. Składają się na to zmiany: ciśnień porowych, stanu konsystencji i parametrów wytrzymałościowych oraz zjawiska skurczu lub pęcznienie gruntów; – warunków hydrogeologicznych, obejmujących zagadnienia przepływu wód gruntowych pierwszego poziomu w podłożu, infiltracji wód opadowych i roztopowych, przemarzania i procesów wysadzinowych w skarpie lub zboczu, a także możliwości wystąpienia zjawisk ekspansywnych i sufozji; – potencjalnych oddziaływań erozyjnych, najczęściej w postaci erozji powierzchniowej wywołanej intensywnymi opadami atmosferycznymi. Daleko groźniejsze jest niszczenie u podnóża skarp i zboczy, wywołane przez wody płynące rzek i strumieni, zwłaszcza w warunkach spiętrzeń powodziowych lub falowanie wody w zbiornikach; – udziału konstrukcji czy zabiegów poprawiających stateczność w globalnej ocenie stateczności zbocza lub skarpy. Im większy zapas bezpieczeństwa ma wnieść stosowany sposób wzmocnienia, tym rozważane są bardziej zaawanso-

1 / 2013 [42]

styczeń - marzec

GEOINŻYNIERIA

Geoinżynieria drogi mosty tunele

wane technologicznie i kosztowniejsze rozwiązania. Niejednokrotnie stosuje się kombinacje różnych metod poprawy stateczności skarp lub zboczy.

Podsumowanie Współcześnie dostępne metody badawcze, programy obliczeniowe i techniki realizacji różnych zabiegów poprawiających stateczność zboczy i skarp, stwarzają warunki do bezpiecznego projektowania wykopów i nasypów skarp, a także, przy zaangażowaniu odpowiednich środków – również zboczy naturalnych. Jest jednak jeszcze jeden ważny czynnik, znacznie trudniejszy do uwzględnienia. Związany jest on z wiedzą i umiejętnością dogłębnej analizy wszystkich aspektów rozważanego problemu. Sprowadza się to do właściwej identyfikacji zagrożeń oraz do uwzględnienia wszystkich istniejących i możliwych do przewidzenia potencjalnych czynników, mogących wpłynąć na obniżenie zapasu bezpieczeństwa skarpy lub zbocza. Przykładem może być budowa obiektu handlowego w koronie zbocza, z poprawnym rozpoznaniem warunków geotechnicznych podłoża w obrysie budynku oraz w zboczu, a także z właściwie wykonaną analizą wpływu obciążeń od obiektu na stateczność zbocza (rys. 3). Odrębnie projektowane były elementy infrastruktury: • droga dojazdowa w paśmie między budynkiem a krawędzią zbocza, z przewidywanym ruchem pojazdów ciężarowych, • instalacje podziemne – rurociągi kanalizacyjne i wodociągowe pod projektowaną drogą. Dla tych elementów nie przeprowadzono dodatkowej analizy niekorzystnego wpływu na stateczność zbocza, obciążeń od ruchu pojazdów ani wykopów pod rurociągi w koronie zbocza. Nie uwzględniono także potencjalnej filtracji wody z nieszczelności rurociągu, powstałych pod wpływem deformacji podłoża w sąsiedztwie krawędzi zbocza. Miara zapasu bezpieczeństwa i wskaźnik stanu równowagi, czyli współczynnik stateczności F2 (ustalony z uwzględnieniem obciążeń na drodze i obecności strefy osłabienia wykopem oraz ewentualnych dodatkowych parć hydrostatycznych w wykopie), był znacznie mniejszy od bezpiecznej oceny F1. 

Literatura [1] Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 25 kwietnia 2012 r. w sprawie ustalania geotechnicznych warunków posadawiania obiektów budowlanych (Dz. U. z 2012 r. poz. 463). [2] Walker B.P., Fell R., Soil Slope Instability and Stabilisation, Balkema, Rotterdam, 1987. [3] Abramson L.W., Lee T.S., Sharma S., Slope Stability and Stabilization Methods, J. Wiley & Sons, 1996. [4] Cornforth D.H., Landslides in Practice, J. Wiley & Sons, Hoboken 2005 [5] Wysokiński L., Ocena stateczności skarp i zboczy. Zasady wyboru zabezpieczeń, Instrukcja ITB nr 424/2011, Instytut Techniki Budowlanej, Warszawa, 2011. [6] Borowczak P., Florkiewicz A., Kania M., Awaria kolektora sanitarnego wywołana osuwiskiem strukturalnym, XXII Konf. Naukowo-Techniczna „Awarie budowlane”, Szczecin-Międzyzdroje 17-20 maja 2005, Wyd. Politechniki Szczecińskiej, s.529-536 [7] Kania M., Niedzielski A., Duda A., Katastrofa kolektora sanitarnego spowodowana osuwiskiem podczas robót ziemnych, Mat. XXIV Konf. Naukowo-Technicznej „Awarie Budowlane” Szczecin-Międzyzdroje, maj 2009, s. 263-270. [8] Porębski R., Kania M., Pawłowski M., Identyfikacja zagrożeń stateczności eksploatowanego nasypu kolejowego, Przegląd Komunikacyjny, rocznik LXV, nr 9-10, 2010, s. 42-47. [9] Kania M., Florkiewicz A., Duda A., Problemy analizy stateczności skarp drogowych budowli ziemnych na terenach zaburzonych glacitektonicznie, Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej PP, 9 (2011), 135-150. [10] Foti S., Lai C. G., Rix G. J., Strobbia C., Surface Wave Methods for Near-Surface Site Characterization, CRC Press 2013. [11] Jarominiak A., Lekkie konstrukcje oporowe, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa, 1999. [12] Kania M.M., Rzeźniczak J., Florkiewicz A., Ekologiczne sposoby stabilizacji procesów osuwiskowych na skarpach wykopów drogowych w iłach poznańskich, Międzynarodowa Konferencja Naukowo-Techniczna „Ochrona Środowiska i Estetyka a Rozwój Infrastruktury Drogowej”, Kazimierz Dolny, październik 2009, s. 358-368.

westerwelle

Westerwelle to producent prefabrykatów betonowych. Naszym produktem priorytetowym są mury oporowe, produkowane w różnych kształtach, wysokościach oraz fakturach betonu. Ściany oporowe to najszybsza i najprostsza możliwość zniwelowania różnic wysokości. Produkujemy także inne elementy prefabrykowane m.in. płyty peronowe, ściany oraz schody betonowe. Nasze produkty mają zastosowanie: • w budownictwie drogowym • w budownictwie kolejowym • w ogrodnictwie • jako elementy małej architektury

Westerwelle PL GmbH & Co. KG Oddział w Polsce Wysoka ul. Radosna 9a 52-200 Wrocław tel.: +48 71 77 67 64 0 fax: +48 71 77 67 64 9 [emailprotected]

Zapraszamy

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

Geoinżynieria

GEOINŻYNIERIA

drogi mosty tunele

Fot. 1.

Nasyp autostrady A1 posadowiony na terenach szkód górniczych zabezpieczony gabionami

Rozwiązania Maccaferri w stabilizacji i rekonstrukcji osuwisk Tomasz Kosiński Geotim sp. z o.o.

Firma Maccaferri została założona w 1879 i w krótkim czasie stała się technicznym wzorcem w projektowaniu i rozwijaniu rozwiązań dla Inżynierowie związani zawodozabezpieczeń przeciwerozyjnych i konstrukcji wo z zagadnieniem osuwisk oporowych, stosowanych często w stabilizacji osuwisk i rekonstrukcji budowli geotechnicznych spotykają się z wieloma (zniszczonych w wyniku ich oddziaływania). problemami, którym muszą Oprócz dostawy specjalistycznych produktów sprostać. Można wśród nich oferuje również ścisłą współpracę z inwestorawymienić takie kwestie, jak: mi, projektantami i wykonawcami. Polega ona na doradztwie technicznym i doborze wszechstabilizacja osuwisk, rekonstrukcja obiektów geotechnicz- stronnych, oszczędnych i bezpiecznych dla środowiska rozwiązań. Opracowane specjalistyczne nych uszkodzonych w wyniku rozwiązania dotyczące osuwisk to: działania osuwiska, projektowa– stabilizacja prawdopodobnych i rozwijających nie i budowa nowych obiektów się osuwisk; geotechnicznych, z uwzględnie- – zabezpieczenia infrastruktury i ludzi przed skutkami osuwisk; niem możliwości wystąpienia – rekonstrukcja budowli zniszczonych w wyniosuwiska. Do swojej dyspozycji ku działań osuwisk; mają szeroką gamę materiałów – zapobieganie powstawaniu osuwisk. i rozwiązań technologicznych Powierzchniowe ruchy masowe (osuwiska)

należą do zagrożeń geodynamicznych i dotyczą różnych procesów i zjawisk, których wspólnym mianownikiem jest zniszczenie istniejącej struktury utworów geologicznych (naturalnych bądź antropogenicznych) oraz przemieszczenie materiału w wyniku działania siły ciężkości (rys. 1). Ruchy masowe obejmują transfer, w którym udział biorą skały lub grunty, bądź mieszanina tych materiałów z dodatkiem albo bez dodatku wody. Ta, w zależności od jej udziału, może być medium transportującym i zamieniać materiał w błoto (lawiny błotne). Głównym czynnikiem decydującym o podziale ruchów masowych jest rodzaj transportowanego materiału (skały, grunty, skały + grunty) oraz charakter przemieszczania (obrywanie/ odpadanie, zsuwanie translacyjne albo rotacyjne, spływanie, spełzywanie). Do najczęstszych przyczyn powstawania ruchów masowych zaliczyć można: zmiany geometryczne, odciążenie, obciążenie, wstrząsy i wibracje, wpływ opadów deszczu, obniżenie poziomu wody, postępujące

Rys. 1. Przykłady osuwisk komunikacyjnych 34

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

GEOINŻYNIERIA

Geoinżynieria drogi mosty tunele

przy osuwiskach to w szczególności: – gabionowe konstrukcje oporowe; – gabionowe konstrukcje przeciwerozyjne; – nasypy i ściany oporowe z gruntu zbrojonego; – geosyntetyki do wzmacniania, odwadniania, rozdzielania i uszczelniania gruntów; – gwoździe i kotwy gruntowe wraz z siatkami stalowymi do zabezpieczeń powierzchniowych; – siatki stalowe i bariery przeciwodłamkowe zabezpieczające przed spadającymi odłamkami skalnymi.

Gabionowe konstrukcje oporowe Gabionowe konstrukcje oporowe wykonywane są z pojedynczych koszy z podwójnie zaplatanej siatki stalowej, wypełnionych kamieniami o odRys. 2. Porównanie powłoki cynkowej i Galmac w teście na przyspieszone starzenie powiedniej frakcji. Siatka koszy utworzona jest z drutu stalowego o średnicy 2,7÷3,9 mm, który zniszczenie, wietrzenie oraz erozję w wyniku infiltracji. zabezpieczony jest przed korozją trzema typami powłok: Osunięcia mogą mieć dwojaki charakter – powierzchniowy cynkową do konstrukcji tymczasowych, cynkowo-alumii globalny. W przypadku gruntowych obiektów geotechniczniową Galmac do konstrukcji trwałych oraz cynkowo-alunych utrata stateczności powierzchniowej polega na osunięminiową Galmac i dodatkową polimerową do konstrukcji ciu się zazwyczaj warstwy gruntu o miąższości do około 1 m. narażonych na szkodliwe oddziaływanie środowiska (woda W przypadku skalnych obiektów geotechnicznych utrata stapłynąca, woda słona, związki chemiczne itp.). Pojedyncze teczności powierzchniowej wiąże się z odpadaniem pojedynkosze gabionowe łączy się między sobą, tworząc jednolite czych odłamków skalnych, odspajanych w wyniku zwiększemasywne konstrukcje w kształcie piramidy. Oddziaływując nia objętości zamarzającej wody w szczelinach. W osuwiskach swoim ciężarem utrzymują one w stanie statecznym uskok o charakterze globalnym tworzy się głęboka powierzchnia ponaziomu gruntów rodzimych lub nasypowych. Ogromnymi ślizgu, obejmująca również warstwy geotechniczne, zalegające zaletami tych konstrukcji są wodoprzepuszczalność i odnawet do kilkudziesięciu metrów. p*rność na odkształcenia. Jednym z pierwszych w Polsce W praktyce związanej z osuwiskami inżynierowie napotykaprzykładów wykorzystania gabionowej konstrukcji oporoją takie problemy, jak: wej (fot. 2) jest konstrukcja podpierająca część koluwium – stabilizacja osuwisk metodami naturalnymi i/lub konstrukosuwiska powyżej drogi w Międzygórzu (woj. dolnośląskie). cyjnymi; Zastosowano wówczas kosze gabionowe z drutu zabezpie– rekonstrukcja obiektów geotechnicznych uszkodzonych czonego powłoką cynkowo-aluminiową Galmac i polimerow wyniku działania osuwiska; wą. Odkształcalność konstrukcji gabionowych pozwala na – projektowanie i budowa nowych obiektów geotechniczstosowanie ich w trudnych warunkach geotechnicznych. nych z uwzględnieniem możliwości wystąpienia osuwiska. Oprócz terenów osuwiskowych stosowane są w przypadku Do naturalnych metod stabilizacji osuwisk zalicza się: rowy budowy wysokich nasypów komunikacyjnych na terenach odwadniające, przypory ziemne, zmianę geometrii (odciążeobjętych szkodami górniczymi. Przykładem zabezpieczonenie), wymianę gruntów słabych, zabudowę biologiczną. Częgo gabionami kilkunastometrowego nasypu autostradowego, sto jednak zdarza się, iż metody naturalne nie są wystarczające posadowionego na terenach szkód górniczych, jest nasyp aulub są niemożliwe do zrealizowania. Dlatego firma Maccafertostrady A1 w miejscowości Piekary Śląskie (fot. 1). O wybori, posiadając ponad 130-letnie doświadczenie w działalności rze rozwiązania gabionowego zdecydowała m.in. taka jego na całym świecie, opracowała wiele systemowych rozwiązań cecha, jak podatność na odkształcenia. Daje ono również konstrukcyjnych. Rozwiązania te stosuje się do stabilizacji osuwisk oraz rekonstrukcji i budowy nowych obiektów geotechnicznych. Znacząca większość rozwiązań oparta jest na podwójnie splatanej siatce stalowej. Podwójny splot siatki zapewnia jej wysoką odp*rność na uszkodzenia mechaniczne, a wysokiej jakości powłoki antykorozyjne zapewniają długoletnią trwałość. Przykładowo, dla drutu o średnicy 3,9 mm zabezpieczonego powłoką Galmac w klasie A (275 g/m2) zgodnie z normą PN-EN 10244-2, trwałość na podstawie wykresu przedstawionego na rys. 2 szacuje się na około 100 lat. Odpowiada to minimalnemu okresowi trwałości według rozporządzenia dotyczącego drogowych obiektów inżynierskich, jakimi są gabionowe konstrukcje oporowe. Proponowane przez Maccaferri rozwiązania Fot. 2. Gabionowa konstrukcja oporowa w Międzygórzu z roku 1997 styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

Geoinżynieria

GEOINŻYNIERIA

drogi mosty tunele

Fot. 3.

siatka do zbrojenia gruntu jest integralną częścią kosza gabionowego wypełnionego kamieniami, stanowiącego oblicowanie konstrukcji. Stosowanie tego systemu umożliwia budowanie konstrukcji o pionowych lub schodkowych skarpach, znacznie tańszych w stosunku do gabionowych konstrukcji oporowych. Niższą cenę uzyskuje się dzięki mniejszej ilości kamienia do wypełniania koszy, a co za tym idzie – niższych kosztów związanych z jego transportem. System ten najczęściej stosuje się w konstrukcjach powyżej wysokości 4 m. Zastosowanie znalazł np. podczas zabezpieczania wykopów DK16 w miejscowości Kromerowo (woj. warmińsko-mazurskie), gdzie dwie konstrukcje (fot. 4) podpierają skarpy wykopu, a jedna z nich stanowi dodatkowo podparcie drogi lokalnej.

Zabezpieczenie skarpy przekopu poniżej zwierciadła wód gruntowych materacami gabionowymi i kotwami Duckbill

możliwość bezpośredniego pozyskiwania kamienia do wypełnienia koszy z przekopu. Jest też istotna z punktu widzenia aspektów środowiskowych i architektonicznych. Do zabezpieczenia nasypu wykorzystano kosze gabionowe o podwyższonej sztywności z drutu o średnicy 3,5 mm zabezpieczonego powłoką cynkowo-aluminiową Galmac.

Gabionowe konstrukcje przeciwerozyjne Konstrukcje tego typu wykonane są z gabionów o wysokości do 0,3 m – są to tzw. materace gabionowe. Mają one postać płaskich koszy z podwójnie zaplatanej siatki stalowej, wypełnionych kamieniami o odpowiedniej frakcji. Siatka koszy wykonana jest z drutu o średnicy 2,2÷2,7 mm, który zabezpieczony jest przed korozją trzema typami powłok, podobnie jak w przypadku koszy gabionowych. Pojedyncze materace gabionowe łączy się między sobą, tworząc wielkopowierzchniowe konstrukcje przeciwerozyjne. Pełnią one funkcję zabezpieczenia przed erozją i osuwaniem się brzegów rzek, nasypów komunikacyjnych na terenach zalewowych, skarp przekopów poniżej zwierciadła wód gruntowych (fot. 3). Rozwiązania takie zastosowano podczas budowy wielu odcinków autostrad: A1, A2, A4. Należy pamiętać, iż tego typu konstrukcja pełni funkcję przeciwerozyjną i nie zwiększa stateczności zabezpieczanych skarp. W przypadku, gdy skarpy mogą być niestateczne, należy je wzmocnić np. gwoździowaniem gruntu i mocować materace gabionowe do głowic gwoździ. Jeżeli zachodzi potrzeba zazielenienia, wówczas stosuje się geomaterace gabionowe, umożliwiające rozwój roślinności. Wypełnia się je dodatkowo humusem, wysiewa się na nich nasiona traw oraz pokrywa się je geomatą zbrojoną siatką stalową Macmat-R.

Fot. 4.

Dwie ściany oporowe w systemie Terramesh System (DK16)

Nasypy i ściany oporowe z gruntu zbrojonego TERRAMESH stanowią rozwiniętą technologię gabionowych konstrukcji oporowych. Idea gruntu zbrojonego podwójnie splataną siatką stalową zrodziła się dzięki francuskiemu inżynierowi H. Vidalowi, który zaproponował tę technologię w latach 60. XX w. Na początku powstał Terramesh System, w którym

Kolejną odmianą gruntu zbrojonego jest Green Terramesh, służący do budowy stromych skarp z oblicowaniem roślinnym. Naturalny wygląd jego skarp uzyskuje się dzięki odpowiednim wzmocnieniom lica i zastosowaniem geomaty umożliwiającej szybki porost roślinności. Bezpośrednio za licem umieszcza się niewielką ilość gruntu urodzajnego, który zapewnia roślinom odpowiednie ukorzenienie i warunki do dalszego wzrostu. Po pierwszym okresie wegetacji roślin konstrukcja wygląda tak samo jak naturalna skarpa i może być nachylona do 70 dzięki zastosowaniu zbrojenia gruntu. Jest to rozwiązanie bardzo często wykorzystywane do odbudowy ciągów komunikacyjnych zniszczonych w wyniku działania osuwisk, budowy przypór gruntowych lub nasypów o stromych skarpach. Przykładem użycia gruntu zbrojonego Green Terramesh jest odbudowa korpusu drogowego w ciągu Małej Obwodnicy Bieszczadzkiej w miejscowości Polana (woj. podkarpackie), zniszczonego w wyniku osunięcia się ziemi, oraz zabezpieczenie osuwiska drogi przyporą z gruntu zbrojonego (fot. 5) w miejscowości Husów (woj. podkarpackie). Tę technologię zastosowano również w przypadku budowy najazdu na wiadukt drogowy nad linią kolejową w ciągu obwodnicy Janikowa (woj. kujawsko-pomorskie), gdzie w bezpośrednim sąsiedztwie zlokalizowana była stacja gazownicza. W związku z brakiem miejsca, najazd przy stacji gazowniczej wybudowano z gruntu zbrojonego Green Terramesh o nachyleniu 45, a następnie wykonano hydroobsiew na skarpie w celu jej zazielenienia.

1 / 2013 [42]

Technologia gruntu zbrojonego TERRAMESH

styczeń - marzec

GEOINŻYNIERIA

Geoinżynieria drogi mosty tunele

stosowanie geosiatek do odbudowy budowli z gruntu, z którego była ona wcześniej wykonana. Wykorzystując geosiatki Paradrain można budować konstrukcje geotechniczne z gruntów spoistych, ponieważ użyta funkcja drenażowa rozprasza ciśnienie porowe powstające w gruncie i przyspiesza jego konsolidację. Przykładem wykorzystania geosiatek drenażowych w usuwaniu skutków osuwiska jest budowa ściany oporowej z gruntu zbrojonego, podpierającej nasyp DK75 w miejscowości Łabowa. Innym geosyntetykiem stosowanym do stabilizacji osuwisk jest geokompozyt drenażowy Macdrain TD. Wykonuje się go z elastycznego rdzenia z dwoma geowłókninami i specjalną kieszenią na krawędzi, w której umieszcza się Fot. 5. Przypora z gruntu zbrojonego. Osuwisko w Husowie rurę drenarską (fot. 7). Geokompozyt drenażowy spełnia swoją funkcję jako drenaż pionowy w odwodnieniach liniowych. Służy najczęGeosyntetyki ściej do przejęcia wód opadoGeosyntetyki do wzmacwych przesiąkających w grunt niania, odwadniania, rozdzieoraz do odwadniania nawodlania i uszczelniania gruntów nionej warstwy zalegającej do są coraz bardziej powszechkilku metrów poniżej terenu, nie wykorzystywane podczas w której może wytworzyć się stabilizacji osuwisk i w dziapowierzchnia poślizgu. łaniach zapobiegających ich W przypadku występowapowstawaniu. Znajdują liczne nia w nasypach lub wykopach zastosowania do wzmocnienia tzw. soczewek wodnych stoistniejących gruntów, poprawy suje się prefabrykowane dreny nośności gruntów, wzmacwbijane Duckbill z geokomniania nasypów drogowych, pozytu drenażowego, z głoautostradowych i kolejowych, wicą służącą do pogrążenia zabezpieczenia przed zanie- Fot. 6. Geosiatka drenażowa ParaDrain zastosowana na osuwisku w Łabowej drenów. Dreny wbijane są czyszczeniem gruntu na skłaudarowo za pomocą młota hydraulicznego ręcznego lub na dowiskach oraz zabezpieczeniach przeciwerozyjnych. ramieniu koparki na głębokość spodziewanego nawodnienia Dzięki określonym właściwościom i parametrom techniczgruntów. Jedną z zalet tych drenów jest prostota i szybkość ich nym geosyntetyków można nimi zastępować tradycyjne koninstalacji. Przykładem ich zastosowania jest odstrukcje (betonowe ściany oporowe) lub zmniejszać wodnienie korpusu drogi (fot. 8), nawodnionego zużycie kruszyw naturalnych poprzez wzmacnianie w wyniku uszkodzenia ścieku korytkowego na istniejących gruntów. W porównaniu z tradycyjnymi obwodnicy miasta Legnicy (woj. dolnośląskie). technologiami geosyntetyki stanowią sprawdzone W wyniku nawodnienia grunty zwiększyły swój rozwiązanie pod względem redukcji kosztów i pozyciężar i skarpy nasypów zaczęły się osuwać. Już tywnego oddziaływania na środowisko. Nadmiar lub po kilku dniach od instalacji zauważono, że woda niekontrolowany przypływ wody gruntowej często odbierana jest przez instalację drenażową. osłabia grunty, powodując osuwiska od lokalnych niewielkich osunięć gruntu na skarpach po bardzo duże tego typu zjawiska, zagrażające ludziom i ich Gwoździe, kotwy gruntowe, domostwom. Najważniejszym celem w stabilizacji siatki stalowe osuwisk jest uregulowanie stosunków wodnych, Gwoździe i kotwy gruntowe wraz z siatkami polegające na odprowadzeniu wody z gruntu stalowymi do zabezpieczeń powierzchniooraz niedopuszczeniu do ich nadmiernego wych stanowią popularną metodę stabilizazawilgocenia. cji osuwisk. Gwoździowanie to jedna z odBardzo użytecznym geosyntetykiem mian gruntu zbrojonego, różniąca się od w przypadku rekonstrukcji budowli geopozostałych tym, że zbrojenie (gwoździe) technicznych, zniszczonych w wyniku wprowadza się w istniejącą już budowlę geodziałania osuwiska, są geosiatki drenażowe techniczną. Kotwienie gruntu (podobnie jak ParaDrain (fot. 6). Wykonane są w postagwoździowanie) polega na wprowadzeniu zbroci taśm o odpowiedniej wytrzymałości z wyjenia w istniejący grunt i sprężeniu cięgna poprofilowanym kanalikiem i umieszczoną w nim Fot. 7. Geokompozyt MacDrain TD geowłókniną filtracyjną. Takie połączenie pozwala na styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

Geoinżynieria

GEOINŻYNIERIA

drogi mosty tunele

gia odłamków skalnych zależy od ich masy i prędkości poruszania. W wielu przypadkach spadając, tworzą realne zagrożenie dla zdrowia i życia ludzi, w szczególności przy obiektach komunikacyjnych. Aby temu zapobiec firma Maccaferri opracowała zestawy barier przeciwodłamkowych służących zatrzymaniu spadających odłamków. Ich energia wynosi do 8000 kJ, co odpowiada odłamkowi skalnemu o wadze ponad 20 t, pędzącemu z prędkością 90 km/godz. Bariery takie wykonane są z elementów stalowych, które w wyniku uderzenia odkształcają się, adsorbując energię odłamka aż do jego zatrzymania. W przypadkach, gdzie zbocze skalne dochodzi bezpośrednio do obiektu, zabezpiecza się je Fot. 8. Instalacja prefabrykowanych drenów Duckbill siatkami stalowymi. Siatki staw osuwającym się nasypie DK3 lowe mogą pełnić dwa rodzaje ochrony: aktywne i pasywne. Aktywne zabezpieczenie między nośną warstwą gruntu przed spadającymi odłamkami a głowicą na powierzchni. Firskalnymi polega na wykonama Maccaferri oferuje w Polniu gwoździ lub kotew skalsce specjalne kotwy gruntonych z oblicowaniem z siatki we Duckbill. Składają się one stalowej. Nie pozwalają one ze stopy kotwiącej, cięgna na dalsze odspajanie i odpa(najczęściej pręta stalowego) danie odłamków skalnych. Paoraz głowicy. Stopa kotwiąca sywne (bierne) zabezpieczew trakcie sprężania otwiera nie siatkami stalowymi polega się w gruncie i wzbudzany na kontrolowaniu spadających jest odpór gruntu na jej poodłamków skalnych. W takim wierzchni. Siła kotwiąca po- Fot. 9. Osuwisko zabezpieczone kotwami gruntowymi i siatką stalową po wykonaniu hydroobsiewu przypadku siatka swobodnie przez cięgna przenoszona jest zwisa w postaci kurtyny, a odłamki przemieszczają się pod nią na powierzchnię do głowic kotew. Zabezpieczenie powierzchni w określone miejsce, np. rów deponujący rumosz. Przykładem skarp gwoździowanych lub kotwionych roślinnością jest nietego rodzaju zabezpieczenia są bariery przeciwodłamkowe wystarczające i często dochodzi do lokalnych osunięć gruntu (fot. 10) przy DK75 w pobliżu jeziora Czchowskiego. Ze wzglępomiędzy nimi. Odpowiednim rozwiązaniem są siatki stalowe du na małą ilość miejsca do instalacji zastosowano specjalne i geomaty antyerozyjne, które dociśnięte przez podkładki gwoźbariery o odp*rności 500 kJ i małej odkształcalności RMC 050/ dzi lub kotew stabilizują powierzchniowo skarpy i zbocza grunICAT. Natomiast w przypadku zboczy dochodzących bezpotowe. Ważnym aspektem siatek stalowych jest ich wytrzymałość średnio do pasa drogowego, wykorzystano zabezpieczenia akna rozciąganie i przebicie, która decyduje o sile, z jaką siatka tywne z siatek stalowych o wytrzymałości 90 kN/m. opina skarpę. Minimalna wytrzymałość na rozciąganie siatek stalowych powinna wynosić 70 kN/m. Przykładem zastosowania siatek stalowych jest zabezpieczanie osuwiska przy DW977 Podsumowanie w miejscowości Chojnik (woj. małopolskie), gdzie siatka stalowa Stosowanie rozwiązań Maccaferri przy stabilizacji osuwisk o wytrzymałości 90 kN/m (fot. 9) połączona jest z kotwami grunmoże okazać się korzystne w porównaniu z tradycyjnymi towymi za pomocą bloków oporowych. Innym przykładem jest sposobami wykonywania takich zabezpieczeń. Prowadzi do zabezpieczenie gwoździami gruntowymi i siatką stalową (o wyoszczędności finansowych i wpływa na redukcję emisji dwutrzymałości 160 kN/m) skarp wysokiego wykopu obciążonego tlenku węgla do atmosfery poprzez maksymalne wykorzystamasztem energetycznym przy nie materiałów naturalnych budowie obwodnicy Jarosławia i miejscowych. Bez względu na Podkarpaciu. na to, czy systemy Maccaferri są stosowane do stabilizacji małych osuwisk w budownicSiatki stalowe i bariery twie mieszkaniowym, czy też przeciwodłamkowe do budowy dużych konstrukcji Do zabezpieczania infraz gruntów zbrojonych w projekstruktury i ludzi przed spadatach infrastrukturalnych, oferojącymi odłamkami skalnymi wane są efektywne rozwiązania służą siatki stalowe i bariery pod względem kosztów oraz przeciwodłamkowe. W przyjakości. Inwestorzy, projektanci padku osuwisk skalnych mamy i wykonawcy napotykając prodo czynienia z dynamicznym blemy związane z osuwiskami, charakterem ruchu materiału. otrzymują gotowe rozwiązania Odłamki skalne odspajające się techniczne, dostosowane do mogą osiągać niekiedy bardzo Fot. 10. Bariery przeciwodłamkowe zabezpieczające DK75 i jej użytkowników polskich warunków. dużą energię kinetyczną. Ener 38

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

GEOINŻYNIERIA

Geoinżynieria drogi mosty tunele

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

Geoinżynieria

GEOINŻYNIERIA

drogi mosty tunele

Technologia torkretowania Wzmocnienie skarp, wykopów i konstrukcji oporowych betonem natryskowym Włodzimierz Majchrzak SPB Torkret sp. z o.o. sp. k. Technologię torkretowania przy wzmocnieniu skarp i ścian wykopów najczęściej stosuje się w przypadku: niewielkich wykopów; zabezpieczania skarp przed obrywaniem się luźnych kamieni; stabilizacji rumoszy skalnych; wzmacniania nadbrzeży koryt rzek i cieków wodnych; wzmacniania skarp techniką gwoździowania. Wykorzystywana jest także

Fot. 1.

przy reprofilacji i naprawie takich konstrukcji oporowych, jak ściany szczelinowe czy mury oporowe

Wzmocnienie głębokiego wykopu zabudowy śródmiejskiej techniką gwoździowania i zbrojonego betonu natryskowego

W ostatnim dwudziestoleciu w Polsce nastąpił szybki rozwój infrastruktury drogowej, kolejowej oraz budownictwa użyteczności publicznej i mieszkaniowej, szczególnie w tzw. wolnych przestrzeniach zwartej zabudowy wielkomiejskiej. Pozyskiwanie nowych gruntów pod szlaki komunikacyjne niejednokrotnie wiąże się z pro-

6\VWHPJZRĨG]LJUXQWRZ\FK VWDELOL]XMąF\FKVNDUSĊ

7RUNUHW]EURMRQ\SRMHG\QF]ąOXE SRGZyMQąVLDWNą]EURMHQLRZą *UXERĞüRGGRFP

Rys. 1.

Schemat wzmocnienia skarpy

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

blemami natury administracyjno-wywłaszczeniowej czy ekologicznej, jak w przypadku Doliny Rospudy. Podczas wytyczania nowych szlaków drogowych nie zawsze jest możliwe ominięcie lokalnych wzniesień czy zboczy. Często konieczna jest ingerencja w istniejący górotwór, którego ściany i skarpy należy zabezpieczyć przed osuwaniem się. Z problemem zabezpieczenia skarp wykopu mamy do czynienia również w przypadku trudnych warunków gruntowych przy wkomponowaniu nowo powstającego obiektu w sąsiedztwo już istniejących w zabudowie miejskiej (fot. 1). Torkretowanie, tj. czynność polegająca na dynamicznym narzucaniu przygotowanej wcześniej mieszanki na odpowiednie podłoże, lub deskowanie znalazły również swoje zastosowanie, zwieńczając ostatnią fazę procesu umocnienia skarp czy ścian wykopów. Należy tutaj podkreślić, że zasadniczymi sposobami utrzymującymi stateczność zbocza są systemy gwoździowania, ścianki szczelinowe, obudowy berlińskie, palisady z mikropali itp. Wybór metody zależy od oceny badań geotechnicznych, stopnia nachylenia zbocza, powierzchni dla użycia specjalistycznego sprzętu czy sąsiedztwa innych budowli. Zbrojony torkret umacnia zewnętrzną część pochylonej powierzchni zbocza lub skarpy (rys. 1) o dużym nachyleniu. W przypadku

GEOINŻYNIERIA

Geoinżynieria drogi mosty tunele

– metodę suchą, polegającą na pneumatycznym transporcie wcześniej przygotowanej suchej mieszanki do dyszy natryskowej, gdzie doprowadzona jest woda pod ciśnieniem. O wyborze metody decyduje kryterium techniczne i ekonomiczne. Metodę mokrą stosujemy w przypadku wykonania dużych ilości torkretu, np. 5÷20 m3/godz. Metoda mokra jest efektywniejsza i znacznie tańsza od suchej. Wymaga jednak oprócz torkretnic do torkretu mokrego tzw. manipulatorów, czyli urządzeń zastępujących operatora dyszy natryskowej. Jego rola sprowadza się do sterowania „ramieniem manipulatora” przy pomocy pilota drogą radiową. Metodę suchą stosujemy w przypadku logiFot. 2. Umocnienie skarpy stycznych problemów z wyborem metody mokrej systemem „top down” (odległość, trudny teren uniemożliwiający dojazd betonowozami, brak betoniarni) i tam, gdzie oprócz wzmocnienia czy naprawy ważna jest estetyka wykostabilnego zbocza lub skarpy ziemnej, przy niewielkich nachynania. Torkret często stanowi powierzchnię finalną, np. przy leniach, wykorzystuje się metody agrotechniczne. wykończeniu ścian szczelinowych czy z mikropali. Technologię torkretowania przy wzmocnieniu skarp i ścian W przypadku obu metod bardzo ważne jest uzyskanie szybwykopów najczęściej stosuje się w przypadku: kiego przyrostu wytrzymałości. Osiąga się to, stosując odpo• niewielkich wykopów bez innych technik wzmacniania wiednie przyspieszacze wiązania – proszkowe (metoda sucha) i stabilizacji gruntu; oraz płynne (metoda mokra). Chcąc zminimalizować w przy• zabezpieczania skarp przed obrywaniem się luźnych kamieni; szłości ewentualne wykwity wodorotlenku wapnia, w receptu• stabilizacji rumoszy skalnych; rze należy uwzględnić aktywną mikrokrzemionkę. W metodzie • wzmacniania nadbrzeży koryt rzek i cieków wodnych; mokrej możemy stosować kruszywa naturalne otoczakowe lub • wzmacniania skarp techniką gwoździowania. łamane o uziarnieniu 0–16 mm. W metodzie suchej z reguły Torkretowanie stosuje się przy reprofilacji i naprawie nastęstosujemy kruszywa otoczakowe o uziarnieniu 0–8 mm, a do pujących konstrukcji oporowych: napraw i torkretów wykończeniowych – 0–4 mm. • ściany szczelinowe, Najczęstszym sposobem wzmocnienia skarp i wykopów jest • mury oporowe: wykonanie gwoździowania, a następnie zbrojonego torkretu. – wykonane z mikrofali, Ten sposób wzmocnienia znalazł zastosowanie w obszarze – żelbetowe, ciągów komunikacyjnych drogowych i kolejowych, głębokich – ceglane, wykopów infrastruktury miejskiej czy potencjalnych osuwisk. – kamienne. Wielkość i rodzaj gwoździ musi określić projektant, tak samo jak ilość, rodzaj zbrojenia, sposób połączenia z gwoździami W technologii wzmocnienia skarp i wykopów stosuje się oraz grubość narzuconego torkretu. W tym wypadku stanowi dwie metody torkretowania: on konstrukcję oporową strefy przypowierzchniowej. Skarpy – metodę mokrą, polegającą na transporcie gotowej mieszanki i zbocza o znacznej wysokości wzmacnia się stopniowo w sysbetonowej do dyszy natryskowej, skąd przy pomocy sprężotemie „top down”, tzn. roboty ziemne realizuje się w warstwach nego powietrza natryskiwana jest na wyznaczone miejsce;

Fot. 3. Umocnienie górnej części wykopu przy budowie metra w Warszawie

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

Geoinżynieria

GEOINŻYNIERIA

drogi mosty tunele

1–2 m z góry do dołu, a następnie wykonuje się gwoździowanie i zbrojony torkret (fot. 2). Takie rozwiązanie zapewnia stateczność skarpy przez cały okres wykonywania robót. Jeżeli mamy do czynienia z niewielkimi osuwiskami warstwy przypowierzchniowej lub istnieje niebezpieczeństwo takich osuwisk, podczas prowadzenia innych prac wystarczy wykonać zbrojony torkret bez gwoździowania (fot. 3). Oddzielny problem stanowi wykończenie ścian szczelinowych (fot. 4) i umocnień z mikropali (fot. 6). Te

konstrukcje same w sobie są elementami oporowymi. Sposób ich wykonania wymusza wykończenie w innych technikach, m.in.: betonem natryskowym. W tym wypadku torkret pełni funkcję wyrównawczą, stanowi dodatkową otulinę (w przypadku ścian szczelinowych) i estetyczną, jeżeli jest powierzchnią finalną. Grubość wykonania torkretu na ścianach szczelinowych wynosi od kilku do kilkunastu centymetrów (prostoliniowość, pion, geometria), natomiast na murze oporowym z mikropali od kilkunastu do kilkudziesięciu centymetrów. Można wyróżnić dwa najczęstsze sposoby wykańczania powierzchni torkretowej:

– „Cut and Flash” – po wstępnym ścięciu następuje ponowny natrysk „delikatnego baranka”; – „Cut” – jednokierunkowe ścięcie. Wykończenie powierzchni torkretowej ww. sposobami odnosi się również do napraw i reprofilacji istniejących murów betonowych, żelbetowych (fot. 5) czy kamiennych. Parametry techniczne betonów natryskowych stosowanych przy wzmocnieniach czy reprofilacjach konstrukcji oporowych najczęściej odpowiadają betonom klasy min. B30 (C25/30) i charakteryzują się wodoprzepuszczalnością W8 oraz mrozoodp*rnością F150. 

Fot. 4. Fot. 5. Fot. 6.

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

Wyrównanie ścian szczelinowych wiaduktu kolejowego w Pszczółkach Żelbetowa ściana oporowa naprawiona torkretem zbrojonym Wyrównanie torkretem zbrojonym ściany oporowej z mikropali

GEOINŻYNIERIA

Geoinżynieria drogi mosty tunele

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

Geoinżynieria

MOSTY / TUNELE

drogi mosty tunele

Innowacje w chińskim megaprojekcie infrastrukturalnym Najdłuższa na świecie morska przeprawa drogowa Hongkong – Macao – Zhuhai przez estuarium Rzeki Perłowej w Chinach Prof. inż. Andrzej Jarominiak W Chinach realizowany jest wyjątkowy projekt infrastrukturalny, w ramach którego powstaje drogowa przeprawa mostowo-tunelowa licząca blisko 50 km. Najtrudniejszą część inwestycji stanowi budowa tunelu i sztucznych wysp. Zastosowano tu m.in. innowacyjną technologię wbijania rur, która w przyszłości będzie wykorzystywana w budowie grodzy innych obiektów inżynierskich, a także otworzy nowe możliwości rekultywacji lądu, budowy falochronów morskich i posadowień farm wiatrowych w morzu

Współczesne Państwo Środka – Chińska Republika Ludowa – stało się jednym z głównych mocarstw decydujących o losach świata. Ten największy pod względem liczby ludności kraj zawdzięcza swoją rosnącą potęgę realizacji doktryn politycznych i ekonomicznych, które stwarzają warunki sprzyjające racjonalnemu rozwojowi. Wyrazem technicznych osiągnięć Chin w dziedzinie inżynierii budowlanej są rekordowe w skali światowej liczne przedsięwzięcia, w tym: Zapora Trzech Przełomów na Jangcy, przedsięwzięcie odwrócenia biegu wody z południa na północ (South to North Water Transfer Project), kolej dużych prędkości Pekin – Szanghaj, transmisja gazu naturalnego z zachodu na wschód (West-East Natural Gas Transmission Project) oraz kolej Qinghai – Tybet. Do tych mega przedsięwzięć dochodzi realizowana obecnie drogowa przeprawa morska mostowo-tunelowa Hongkong – Macao – Zhuhai (czyt. Czu-hai). Sądzę, że warto wiedzieć jakie są fundamentalne zasady, których przestrzeganiu Chiny za-

Fot. 1. Transport pływającym żurawiem o udźwigu 1600 ton, ze statku do miejsca wbudowania w grodzę, rury stalowej średnicy 22,0 m, długości 40,5 m (źródło internet: Construction of Hong Kong – Zhuhai – Macao bridge)

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

wdzięczają rozwój swej potęgi (źródło: Historia Chińczyków, Pomocnik historyczny, „Polityka” 9/2012): – W 1992 r. Państwo Środka odeszło od reformowania socjalizmu. Deklaratywny ideowy socjalizm współistnieje w Chinach z twardym kapitalizmem („jedno państwo, dwa systemy”). Chiny budują państwowy kapitalizm wzorowany na dalekowschodnich „tygrysach gospodarczych”, zwłaszcza na jednopartyjnym, sprawnym, wydajnym i nowoczesnym Singapurze. Pod względem ideologicznym zastąpiono w Chinach walkę klasową walką o rozwój gospodarczy. – Chociaż w ostatnich dwóch dekadach władze Chin rozmawiały prawie ze wszystkimi najwybitniejszymi ekonomistami świata (także z Miltonem Friedmanem – twórcą ekonomii szokowej i chicagowskiej szkoły ekonomicznej, której idee wprowadził w Polsce po 1989 r. jeden z naszych prominentnych profesorów ekonomistów), to nie przyjęły preferowanej przez Waszyngton ideologii neoliberalnego konsensusu, która zaleca silny rynek, słabe państwo, szybką prywatyzację oraz liberalizację handlu, przepływów kapitałowych i finansowych. Według Chińczyków państwo powinno być silne. Może w nim funkcjonować „niewidzialna ręka” rynku, ale musi być regulowana przez „widoczną rękę” państwa. Odwołano się do zbiorowej, historycznej mądrości Chińczyków, która mówi: „otworzyć okna jak najszerzej, ale nie zapominać o umieszczeniu w nich siatek przeciw moskitom”. – Generalnie zwraca uwagę nawiązywanie przez Chińczyków do historii. Uzasadniają współczesne decyzje polityczne i ekonomiczne cytatami z dzieł klasyków starożytnej filozofii i literatury chińskiej. Przykładem nawiązywania do klasyków jest obecne głoszone hasło – zadanie: pokojowy wzrost i naukowy rozwój. – Współczesny chiński model rozwoju bardzo la-

MOSTY / TUNELE

Geoinżynieria drogi mosty tunele

Rys. 1. Mapa przedstawiająca przebieg inwestycji. (Zdjęcie satelitarne ©2013 TerraMetrics, Dane do Mapy ©2013 AutoNavi, Google, MapKing) pidarnie charakteryzują następujące doktryny: • silna rola i interwencjonizm państwa – obok mechanizmów rynkowych, • autorytaryzm władz – z naciskiem na skuteczność działań, • pragmatyczne podejście do reform i zmian, pozbawione ideologicznego sztafażu, • otwarcie na świat, ale bezwzględne przestrzeganie zasady: emocjonalne jest to, co chińskie, a zachodnie i obce należy traktować wyłącznie w aspekcie użyteczności, • dążenie do merytokracji. Merytokracja to rządy wykształconej elity społecznej. Chińczycy nawiązują do starożytnej, konfucjańskiej idei rządów mandarynów – urzędników mianowanych przez cesarza, którzy zdali egzamin cesarski, a nie dziedziczyli władzy z racji urodzenia, gdyż ten system nie sprawdził się w historii. Wyrazem dążenia do merytokracji jest jeden z kluczowych poglądów Deng Xiaopinga: rotacja na najwyższych stanowiskach w państwie (powinny być zajmowane najwyżej przez dwie czteroletnie kadencje). Budowana obecnie przeprawa drogowa przez estuarium Rzeki Perłowej połączy leżące nad jej deltą specjalne regiony administracyjne Chin: na wschodzie Hongkong, na zachodzie Macao oraz Zhuhai – który znajduje się w Chinach kontynentalnych w prowincji Guangdong, będącej południowym centrum ekonomicznym Chin. Estuarium Rzeki Perłowej przechodzi w Morze Południowochińskie. Propozycję zbudowania przeprawy wysunął w 1983 r. sir Gordon Wu – biznesmen z Hongkongu, wówczas administrowanego przez Brytyjczyków. Przeprawa jest strategicznie ważna dla ekonomicznego rozwoju Hongkongu, Macao i należącego do Chin kontynentalnych zachodniego regionu przy delcie Rzeki Perłowej. Znacznie skracając czas transportu zmniejszy jego koszty i zapewni korzyści daleko poza tymi obszarami. Zbudowanie przeprawy zwiększy atrakcyjność dla inwestycji zewnętrznych zachodniego regionu Chin kontynentalnych przy delcie, co będzie sprzyjało modernizacji w nim struktury przemysłowej. Hongkong skorzysta z nowego zaplecza gospodarczego, z jego ogromnych zasobów ludzkich i materialnych, dając biznesmenom duże możliwości styczeń - marzec

rozwinięcia działalności na kontynencie chińskim. Będzie to korzystne dla wielu sektorów gospodarki Hongkongu, w tym przemysłu, turystyki, finansów i handlu. Wzmocni jego pozycję jako centrum handlu i logistyki, ponieważ przedsiębiorcy z innych regionów Chin, w tym zachodniego Guangdong i Guangxi, będą korzystali z lotniska i portów kontenerowych w Hongkongu. Aby zbudować przeprawę bez opóźnień, zdecydowano realizować ją w trybie „zaprojektuj i zbuduj”. Kontrakt na realizację inwestycji został podpisany z konsorcjum prowadzonym przez China Communications Construction Co. Formalnie budowę rozpoczęto 15 grudnia 2009 r., ma zostać zakończona w 2016 r. Przewiduje się, że koszt przedsięwzięcia wyniesie 10,7 mld USD. Ta pierwsza budowana w Chinach ważna morska przeprawa mostowo-tunelowa będzie drogą ekspresową z dwoma jezdniami zawierającymi po 3 pasy ruchu. Trasa przypominać będzie kształtem literę Y (wyprowadzoną z Hongkongu i rozwidlającą się w kierunku Macao oraz Zhuhai), jej całkowita długość wyniesie prawie 50 km, z których 35 km zostanie zbudowanych w warunkach morskich. Konstrukcja mostowa będzie w sumie miała długość 38 km, zaś jej najdłuższy odcinek – 22,8 km. Przeprawa przekroczy główne kanały nawigacyjne w delcie Rzeki Perłowej. Nad trzema zostaną zbudowane mosty o konstrukcji podwieszonej, pod czwartym – tunel zatapiany. Przęsła podwieszone będą miały rozpiętości od 280 do 460 m, a łączące je odcinki mostu belkowego – rozpiętości 75 i 110 m. Przęsła podwieszone umożliwią przepływanie pod przeprawą statków średniej wielkości, a belkowe – małych jednostek pływających. Odcinek tunelowy dostosowano do żeglugi nad nim kontenerowców. Tunel będzie połączony z mostem poprzez dwie sztuczne wyspy. Jego długość wraz z wyspami wyniesie 6,7 km, a budowa ma kosztować 1,2 mld USD. Przewidywany okres eksploatacji przeprawy zaplanowano na 120 lat. Jej obiekty będą dostosowane do wytrzymania siły tajfunów wiejących z prędkością przekraczającą 184 km/godz., sztormów o sile 16 w skali Beauforta (185 – 201 km/godz.), trzęsień ziemi o sile 8 w skali Richtera i uderzenia statku o wyp*rności 300 tys. DWT. Prądy w estuarium Rzeki Perłowej wywołują nierównomierne osiadanie w nim ilastych namułów rzecznych i morskich: rocznie od 5 do 200 mm. Duże różnice miąższości osadów spowo1 / 2013 [42]

Geoinżynieria

MOSTY / TUNELE

drogi mosty tunele

dowały, że głębokość wody w niektórych rejonach estuarium jest mniejsza niż 5 m, zaś w innych przekracza 20 m. Tunel jest budowany pod dwoma głównymi, sąsiadującymi kanałami nawigacyjnymi delty Rzeki Perłowej, które mają łączną szerokość 2810 m. Każda z dwóch sztucznych wysp stanowiących połączenie tunelu z mostem ma długość 625 m i szerokość 160 m (zajmuje powierzchnię 10 ha). Wyspy będą wykorzystane jako bazy zarządzania i utrzymania przeprawy, ratownictwa i turystyki oraz jako stanowiska kontroli granicznej pomiędzy specjalnymi strefami ekonomicznymi Chin. W ramach studiów wykonalności porównano rozwiązanie tunelu zatapianego z wierconym (metodą tarczową). Studia te obejmowały kilka aspektów, takich jak: wpływy środowiskowe, ryzyko budowy, bezpieczeństwo użytkowania tunelu itp. Stwierdzono, że tunel wiercony musiałby mieć rekordową na świecie średnicę wewnętrzną 14,4 m. We wnioskach ze studiów zalecono tunel zatapiany. Aby umożliwić dostęp do Hongkongu kontenerowców o wyp*rności do 300 tys. t, tunel zaprojektowano na dużej głębokości – jego wierzch będzie znajdował się 28 m poniżej poziomu wody w delcie. Wymaga to wybagrowania w jej dnie, wzdłuż trasy tunelu, ogromnego rowu o maksymalnej głębokości poniżej powierzchni wody około 40 m. W rowie są ustawiane i łączone prefabrykowane odcinki tunelu, a następnie zasypywane do poziomu naturalnego dna delty. Długość tunelu – około 6 km – określono na podstawie specyficznych wymagań hydraulicznych, aby sztuczne wyspy nie zakłócały przepływów wody w estuarium. Będzie to najdłuższy na świecie tunel zatapiany. Jego przekrój określono na podstawie wymagań użytkowych: koniecznej przestrzeni dla pojazdów, wentylacji oraz innego wyposażenia elektrycznego i mechanicznego. Szerokość zewnętrzną zaplanowano na 40 m, wysokość – 11,5 m, grubość ścian, płyty dolnej i stropowej – 1,5 m. Jest on budowany z 33 typowych odcinków. Każdy ma długość 180 m (180  33 = 5940), masę 70 tys. t i zawiera 27 tys. m3 betonu. Zatapiany fragment tunelu jest składany z 8 prefabrykatów o długości 22,5 m (8  22,5 = 180 m). Ponieważ podłoże delty jest słabe, dlatego uznano za konieczne oparcie tunelu na kombinacji ulepszonego gruntu, pali i fundamentów bezpośrednich. Sztuczne wyspy zaprojektowano jako obiekty otoczone grodzami z wbitych wibracyjnie rur stalowych o średnicy 22 m, wysokości 40,5 m i ciężarze 450 t. Rury mają ścianki grubości 20 mm, wzmocnione wewnętrznymi żebrami. Instalowanie młota na rurze zajmowało 3 godziny, a najkrótsze jej wbijanie 7,5 min. Po wbiciu łączono ją z dwóch stron z sąsiednimi rurami grodzicami stalowymi o przekroju w kształcie półksiężyca. Były one wprowadzane w zamki przymocowane do rur 22-metrowych. Każdą grodzicę (mającą szerokość 11,3 m, wysokość 30,3 m i ciężar 63,5 m) wbijano w grunt 20 m. Użycie ich zwiększyło sztywność ścian grodzy i eliminowało następstwa braku możliwości uzyskania w warunkach morskich dokładnego wbicia w zaplanowane miejsca rur 22-metrowych. Przewidywano, że w przypadku najgorszego scenariusza rozstaw pomiędzy zamkami na górze i dole rur może różnić się o 0,9 m. Gdyby użyto klasycznych grodzic, wówczas niektóre z nich trzeba by było zamawiać w określonych wymiarach obu końców, co ze względu na warunki budowy i długość grodzic byłoby praco- i czasochłonne. Dużym wyzwaniem było obliczenie, jak należy umieścić siłę wbijającą względem przekroju grodzicy. Gdy wbija się rurę cylindryczną, to energia powinna być przekazywana możliwie bli46

styczeń - marzec

Parametr

Wartość

Moment mimośrodu

230 kgm

Maksymalna częstotliwość

23,3 Hz

Siła odśrodkowa

4948 kN

Amplituda (przy podwójnym zacisku)

42 mm

Amplituda (przy poczwórnym zacisku)

31 mm

Maksymalna siła ciągnąca w linie (pull line)

2224 kN (227 t)

Masa mimośrodu

2313 kg

Masa dynamiczna

19047 kg

Ciężar zawieszony (z zaciskami grodzicy i przewodami) Ciężar zawieszony (z belką, zaciskami i przewodami) Ciężar zawieszony (z poczwórnym zaciskiem i przewodami ) Długość

15650 kg 17235 kg 28125 kg 430 cm

Szerokość

90 cm

Wysokość (z belką 2,5 m i zaciskami)

244 cm

Długość przewodów hydraulicznych, standardowa (są dostępne dodatkowe 15 m odcinki przewodów)

45 m

Tab. 1. Charakterystyka głowicy wibracyjnej „Super Kong 600” Parametr

Wartość

Silnik

CAT C27 ACERT

Maksymalna moc

1050 KM (783 kW)

Maksymalne ciśnienie napędu

330 barów

Maksymalny przepływ cieczy

920 l/min

Marka pomp

Parker

Ciśnienie zacisków

350 barów

Przepływ pompy zacisków

40 l/min

Ciężar

11689 kg

Długość

472 cm

Szerokość

183 cm

Wysokość

245 cm

Pojemność paliwa

650 l

Pojemność zbiornika hydraulicznego głównego Pojemność zbiornika hydraulicznego rezerwowego

2500 l 400 l

Tab. 2. Charakterystyka napędu głowicy wibracyjnej „Super Kong 600” sko środka rury. Natomiast gdy grodzica ma kształt półksiężyca, wówczas pojawiają się problemy: gdzie należy przekazywać energię, gdzie umieścić zaciski młota wibracyjnego, jaka powinna być częstotliwość drgań i jaka jest idealna grubość grodzicy. Odpowiedzi na nie znaleziono, przeprowadzając 10-dniowe badania polowe. Roboty kafarowe trwały 14 miesięcy. Elementy grodzy wypełniono piaskiem, uzyskując ściany otaczające wyspy. Oceniono, że zastosowana innowacyjna technologia budowy grodzy skróciła czas realizacji przeprawy o 2 lata. Stosując tradycyjną technologię trzeba by wykonać wzdłuż obwodów wysp komory cylindryczne z typowych, wbijanych stalowych grodzic i wszystkie komory połączyć dwustronnie takimi grodzicami. Grodza z wielkich, stalowych rur wbitych potężnym młotem wibracyjnym jest pomysłem holenderskiej firmy Allnamics Pile Testing Experts. Zaprojektowała ona młot dostosowany do warunków budowy grodzy w delcie nazwany „Octakong”. Został 1 / 2013 [42]

MOSTY / TUNELE

Geoinżynieria

Fot 2-4 pochodzą z archiwum American Piledriving Equipment Inc.

drogi mosty tunele

Fot. 2. Rozpoczynanie wbijania

młotem „Octakong” rury średnicy 22,0 m, długości 40,5 m stanowiącej element grodzy, która będzie otaczała sztuczną wyspę przeprawy

Fot. 3. Kończenie wbijania rury młotem „Octakong”

Fot. 4. Głowica wibracyjna

„Super Kong 600”; osiem takich głowic użyto w młocie „Octakong” Fot 2-4 pochodzą z archiwum American Piledriving Equipment Inc.

wyprodukowany w USA przez American Piledriving Equipment Inc i dostarczony do Chin statkiem. W delcie Rzeki Perłowej użyto tę innowacyjną technologię po raz pierwszy na świecie. Młot „Octakong” zawiera osiem zsynchronizowanych, napędzanych hydraulicznie głowic wibracyjnych „Super Kong 600” (charakterystyka głowicy jest podana w tab. 1, a napędu głowicy w tab. 2). Każda głowica zawiera sześć, parami przeciwbieżnych, mas mimośrodowych, które generują drgania. Głowicę napędza silnik Diesla Caterpillar CAT C27 o mocy 1200 KM (łączna moc napędu młota 9600 KM). Młot na masę 502 t działa z częstotliwością 23,3 Hz, amplituda drgań jest rzędu 25 mm, wywiera siłę zagłębiającą rurę 4 tys. t. Bardzo korzystny efekt uzyskano, wykonując otwory dla przepływu cieczy napędzającej wibratory wiertłem lufowym w górnych płytach głowic wibracyjnych. Skrócono przez to elastyczne przewody głowicy, co zwiększyło ich trwałość. Rozwiązanie okazało się bardzo udane: nie stracono ani jednego dnia roboczego na naprawy młota. Do najtrudniejszych problemów konstruowania młota „Octakong” należało rozwiązanie systemu rozrządu. Dokładność częstotliwości każdej z 8 głowic wibracyjnych musiała wynosić 1/300 s. W przypadku rury o średnicy 22 m, w takiej też odległości były głowice wibracyjne znajdujące się na przeciwnych stronach relatywnie cienkościennej rury, a ciężar całego układu drgającego wynosił 907 t. Przy takim ciężarze brak synchronizacji drgań głowic, nawet przez chwilę, może spowodować rozdarcie wbijanej rury. Rury stalowe o średnicy 22 m zaczęto wbijać na początku 2010 r., a zakończono 30 listopada 2011 r. Były największe z dotychczas wbijanych na świecie. Przewiduje się, że opracowany sprzęt i innowacyjna technologia wbijania będą wykorzystywane w budowie grodzy innych obiektów inżynierskich oraz otworzą nowe możliwości rekultywacji lądu, budowy falochronów morskich i posadowień farm wiatrowych w morzu. Najtrudniejszą część realizacji przeprawy stanowi budowa tunelu i sztucznych wysp, gdyż w skomplikowanych warunkach środowiska morskiego należało m.in.: • wbić stalowe rury o ogromnych średnicach, • zbudować sztuczne wyspy na miękkoplastycznym ile, • zbudować przejścia mosty – tunel, • przemieścić duże objętości gruntów w celu wykonania sztucznych wysp, podwodnego rowu dla tunelu i jego zasypania, • ulepszyć podłoże tunelu w dnie estuarium, • wykonać bez rys skurczowych elementy betonowe tunelu o bardzo dużej objętości, • zatopić ogromne elementy tunelu, synchronizując ich ustawianie w wykopie w dnie estuarium i wykonać szczelne ich połączenia, styczeń - marzec

• łagodzić wpływ budowy przeprawy na wrażliwe środowisko naturalne. Aby rozwiązać te problemy opracowano dużą ilość innowacyjnych systemów, technik i specjalistycznego sprzętu. Jednym z największych wyzwań było wbijanie rur stalowych o średnicy 22 m w skomplikowanych warunkach gruntowych rejonu wyspy wschodniej (od strony Hongkongu). Przy wbijaniu rury o ogromnej średnicy warunki gruntowe z jednej jej strony mogą bardzo różnić się od warunków z drugiej strony. Niektóre rury wbijano jedną stroną w grunt charakteryzowany przez SPT N > 47, natomiast drugą tylko N = 15. Ponadto gdy warstwy gruntu nie są poziome (co zwykle nie stwarza problemów przy wbijaniu pala o małym przekroju), to w przypadku rury o bardzo dużej średnicy jedna jej strona bywa już zagłębiona kilka metrów w jakąś warstwę zanim osiągnie ją druga strona rury. To ogromnie utrudnia wbijanie. Budowa grodzy obu sztucznych wysp wymagała wbicia ogółem 134 rur o średnicy 22 m i 268 łączących je skrzydeł o szerokości 11,3 m. Rury oraz przestrzenie pomiędzy nimi i skrzydłami wypełniono piaskiem, a następnie w grodzach usypano z niego korpusy wysp. Główny most przeprawy w estuarium Rzeki Perłowej został zlokalizowany w Rejonie Ochrony Chińskiego Białego Delfina. Aby chronić te ssaki stosuje się środki minimalizujące hałas oraz zanieczyszczenia wody i powietrza. Ponadto unika się zagęszczania robót w okresach rozmnażania delfinów. Wokół obszarów robót palowych i pogłębiarskich są stosowane strefy wyłączenia: wprowadzono ograniczenia dla roboczych jednostek pływających zmniejszające ich uciążliwość dla delfinów. Aby w czasie pogłębiania dna estuarium i zwałki urobku zminimalizować pogorszenie jakości wody (co może osłabić system immunologiczny delfinów), wykonawcy stosują kurtyny przeciwpyłowe i technikę zamkniętych chwytaków, unikają wbijania udarowego i używają kurtyn „bąbelkowych” (wtłaczają sprężone powietrze w perforowane rury ułożone na dnie akwenu), które chronią system sonaru nawigacyjnego tych ssaków przed zakłóce4. niami akustycznymi. Ponadto, gdy w strefie robót znajdą się delfiny, roboty są zatrzymywane do czasu ich odpłynięcia. Wszystkie środki ochrony delfinów są monitorowane i egzekwowane przez specjalistów doświadczonych w tej dziedzinie, niezależnych od wykonawców przeprawy.  1 / 2013 [42]

Geoinżynieria

ARTYKUŁ PROMOCYJNY

drogi mosty tunele

Bartłomiej Kania Amago sp. z o.o. W odpowiedzi na oczekiwania klientów, poszukujących odpowiedniego sprzętu do wierceń dla celów geologii inżynierskiej oraz wierceń pod pompy ciepła, Amago sp. z o.o. uelastycznia swoją ofertę. Współpracując w tym zakresie z producentem małogabarytowych samojezdnych wiertnic gąsienicowych, Beretta Alfredo S.R.L. wprowadza na rynek coraz to nowsze konfiguracje powszechnie znanych modeli wiertnic. Doskonałym przykładem na poparcie tej tezy jest historia modelu Beretta T-26

Wiertnica Beretta T-26 w dwóch odsłonach W roku 2012 do Polski zostały dostarczone dwie wiertnice T-26, które poza wspólną myślą techniczną towarzyszącą ich produkcji różni wszystko, począwszy od mocy silnika przez różną konstrukcję masztu i wagę samej maszyny aż po obecność lub też brak – pompy płuczkowej. Maszyna T-26 w konfiguracji do celów geologii inżynierskiej została dostarczona do Pszczyny na Śląsku, gdzie siedzibę ma firma SGS Eko Projekt. Wiertnica o wadze do 2600 kg przystosowana jest do pracy z dwoma rodzajami przewodu wiertniczego. Jednym z nich jest system szneka pustego, służącego do poboru rdzenia o nienaruszonej strukturze, wiercenia mikropali i odgazowywania wysypisk. Drugi – z systemem symmetrix, przeznaczonym do wykonywania wierceń piezometrów w celu monitorowania poziomu wód gruntowych, wykonywania mikropali i innych prac geoinżynieryjnych, np. stabilizacji warstw wodonośnych w celu późniejszego pobrania NNS. styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

ARTYKUŁ PROMOCYJNY

Geoinżynieria drogi mosty tunele

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

ARTYKUŁ PROMOCYJNY

Geoinżynieria drogi mosty tunele

T-26

T-26geo

Maksymalny moment obrotowy [daNm]

400

484

Maksymalna prędkość obrotowa [obr/min]

108

Producent

Perkins

Deutz

Moc [KM]

Długość masztu [mm]

2465–2965

2965

Skok głowicy [mm]

1200–1700 –2200

2200

Siła nacisku [kg]

3000-3500

4000

Siła uciągu [kg]

3000

4000

Szerokość podwozia [mm]

1000

1200

Szerokość gąsienicy [mm]

230

Prędkość jazdy [km/h]

0–3

Do średnic [mm]

50–168

50–219

Siła zacisku [kN]

140

Długość [mm]

3765

3890

Wysokość w pozycji transportowej [mm]

1800

1870

Waga [kg]

2600

2890

Głowica

Silnik

Maszt

Podwozie

Zaciski

Wymiary

Tab. 1. Szczegółowe parametry modeli T-26 i T-26geo Dla odróżnienia, konfiguracja do wierceń pod pompy ciepła w modelu T-26geo wymaga dłuższego opisu. Sama idea wprowadzenia do oferty maszyn Beretta małogabarytowej, łatwej do transportu wiertnicy o tonażu nieprzekraczającym 3000 kg, gwarantującej efektywne wykonywanie odwiertów do głębokości 100 m i średnicach 127–149 mm pod instalację dolnego źródła ciepła, narodziła się w Polsce. Dyskusje przedstawicieli Amago sp. z o.o. z właścicielem i inżynierami Beretty podczas ubiegłorocznej edycji Targów Autostrada w Kielcach szybko doczekały się namacalnych efektów w postaci sprzedaży pierwszej maszyny T-26geo do Międzyrzeca Podlaskiego, gdzie swoją siedzibę ma firma Z.U.H. Kuraszyk. Same zmiany konstrukcyjne maszyny, pozwalające na bezpieczne i efektywne wykonywanie odwiertów pod pompy ciepła, polegają na wykorzystaniu mocniejsze-

go silnika, zastosowaniu wzmocnionego masztu i przede wszystkim – użyciu bardzo dobrej jakości jednotłokowej pompy płuczkowej podwójnego działania, gwarantującej pracę przy wysokich parametrach zarówno ciśnienia, jak i wydatku płuczki. Innymi zaletami tego typu pomp są: niska, wręcz marginalna awaryjność oraz łatwa i powszechna dostępność części zamiennych. Beretta oferuje szeroki wachlarz opcjonalnego doposażenia w przypadku każdej wiertnicy, nie tylko przytoczonego dla przykładu modelu T-26. Poza modelem T-26 Amago oferuje też inne wiertnice o parametrach wyszczególnionych w tabeli 2. Niech elastyczność, możliwość dobrania optymalnych rozwiązań i chęć wyjścia naprzeciw indywidualnym wymaganiom każdego klienta zachęcą Państwa do kontaktu i spotkań z nami. 

T-21

T-22geo

T-24geo

T-41

Moc silnika [HP]

18,7

Uciąg (pull-push) [kg]

1500

2000

4000

Skok masztu [mm]

1200

1760

1760–2260

1200–1700–2200

Zacisk do średnic [mm]

50–160

50–168

50–219

Waga [kg]

890

1350

1800

3200

Tab. 2. Parametry wiertnic do celów geologii inżynierskiej 50

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

ARTYKUŁ PROMOCYJNY

Geoinżynieria drogi mosty tunele

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

Geoinżynieria

????ASZYNY I URZĄDZENIA M

drogi mosty tunele

Michał Sieńko Serafin P.U.H.

Zastosowanie napędów do wkręcania pali śrubowych 2.

Wkręcane pale śrubowe coraz częściej zastępują pale wbijane kafarem czy wibromłotem. Chociaż reprezentują starą technologię, ich prostota i efektywność spowodowały ponowny wzrost zainteresowania takim rozwiązaniem. Metoda pogrążania pali w ten sposób niesie za sobą wiele zalet. Błyskawiczna instalacja daje natychmiastową zdolność przenoszenia obciążeń. Do montażu zazwyczaj wykorzystywane są typowe maszyny budowlane i napęd

Fot. 1. Fot. 2. Fot. 3.

o wysokim momencie obroPrzygotowane Pale śrubowe do wkręcenia Trzy biegowy napęd I-Drive gotowy do pracy Rejestrowanie ciśnień roboczych podczas wkręcania pali

towym. Podczas wkręcania pali śrubowych nie występują żadne drgania czy wibracje, zatem jest to sposób przyjazny dla środowiska. Pale nie wymagają wybierania gruntu, a więc w stopniu minimalnym zakłócają prace na budowie

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

?????

Geoinżynieria drogi mosty tunele

Montaż pali wielośrubowych z kilkoma spiralami jest łatwy przy wykorzystaniu tradycyjnych maszyn budowlanych. Prawie wszystkie konwencjonalne i standardowe urządzenia do prac ziemnych (np. koparka gąsienicowa lub kołowa, minikoparka, koparka podsiębierna lub ładowarka ze skrętem ślizgowym) można wyposażyć w niskoobrotową głowicę hydrauliczną z wysokim momentem obrotowym, potrzebnym do zapewnienia odpowiedniej siły przy montażu pali. Taką małą głowicę umożliwiającą instalację pali można zastosować nawet w obszarach o ograniczonym dostępie lub w pomieszczeniach. Ogromną zaletą pali śrubowych jest możliwość kontroli montażu każdego z nich dzięki dokładnemu monitorowaniu momentu obrotowego i obrotów pala podczas wprowadzania w grunt. Znając parametry głowicy hydraulicznej i spoglądając na zwykły manometr wiemy, jakie siły działają na pal. Zapis ustalanego momentu obrotowego w trakcie instalacji pozwala na bezpośrednią kontrolę jakości i potwierdzenie warunków glebowych w każdym punkcie montażu pojedynczego pala. Zapisane dane tworzą rejestr warunków i umożliwiają korektę długości lub geometrii pali w celu osiągnięcia pożądanej nośności. W większości gruntów uzyskuje się ją natychmiast po instalacji. Oznacza to, że szybki montaż zapewnia prawie natychmiastowy efekt nośny, praktycznie bez naruszenia oraz uszkodzenia środowiska naturalnego (np. podczas wykonania pali nośnych dla pomostów). W równie prosty sposób można kontrolować pionowość wkręcanego pala. Używane do tego jest urządzenie Diggalign, które bardzo dokładnie wskazuje czy pal wkręcany jest idealnie pionowo. Sygnalizuje ono odchylenia na wskaźniku diodowym przekazującym informację od czujnika zamontowanego w napędzie. Nawet minimalne różnice w kierunku mogą być od razu korygowane przez operatora maszyny (koparki). Wersja Diggalign High Definition pokazuje nawet 0,5 odchylenia. Urządzenie można stosować również do utrzymywania ustalonego kąta wkręcanego pala. Pale śrubowe obecne są prawie w każdym sektorze budownictwa wodno-lądowego. Stosuje się je np. do: wzmocnień fundamentów w nowych konstrukcjach budynków, mostów dla pieszych i kładek we wrażliwym środowisku obszarów podmokłych i innych, stabilizowania naruszonych skarp, odciągów tymczasowych wzmocnień gruntu, podpierania fundamentów w konstrukcjach lekkich czy tymczasowych. Ponadto wykorzystywane są również do m.in.: znaków i generatorów wiatrowych, kotew naprężeniowych wież transmisyjnych i komórkowych, podpierania istniejących konstrukcji, fundamentów mostów oraz przepraw tymczasowych. Ich dużą zaletą jest szybki i łatwy montaż. Pożądana nośność w większości typów gruntu jest uzyskiwana ze skutkiem natychmiastowym. Ilość możliwych zastosowań dla fundamentów opartych na palach wkręcanych rośnie obecnie bardziej niż kiedykolwiek. Konstrukcje z takimi palami stanowią atrakcyjną alternatywę dla betonowych. Liderem w produkcji niskoobrotowych głowic hydraulicznych jest australijska firma Digga. W swojej ofercie posiada kilkanaście napędów serii Premium Drive, osiągających moc do 38500 nM. Kolejnymi seriami są Supa, Mega i Ultra Drive. Te ostatnie dysponują mocą do 500 tys. nM. Posiadacze napędów i wiertnic firmy Digga cenią je za niezrównaną trwałość, łatwość obsługi oraz przystępną cenę. Producent udowadnia najwyższą jakość swoich produktów, udzielając 3-letniej gwarancji na przekładnie planetarne stosowane w napędach wiertniczych i pozostaje na tym polu bezkonkurencyjny.  styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

Geoinżynieria

ARTYKUŁ PROMOCYJNY

drogi mosty tunele

Profesjonalny serwis – kluczem do sukcesu KDM Klaudiusz Rosiński Serwis Manager – KDM Dariusz Mazur

Dziś nasze doświadczenie pozwala na trafne Budowaliśmy nasz serwis stopniowo, ale konsekwentnie, i dziś, w naszej niedużej firmie, sta- „Najskuteczniejszym orężem diagnozy i w konsekwencji skrócenie czasu nanowi on najistotniejszy i najliczniejszy dział. Są to: w walce z konkurencją jest praw. 90% serwisów i uruchomień maszyn do dalszej pracy jesteśmy w stanie wykonać w waruntrzy ekipy składające się z dwóch pracowników profesjonalny serwis” kach polowych, w warunkach budowy, pozostałe o zasadniczych profilach wiedzy i doświadczenia – to hasło stało się naszym 10% to zazwyczaj remonty generalne. (tzn. ogólnie mechanicznym i elektrycznym), jak mottem od początku Rozwój technologii i komputeryzacja maszyn również kierownik zajmujący się logistyką i magazynem, a także koordynujący oraz nadzorujący istnienia firmy KDM Dariusz okazały się bardzo przydatne oraz pomocne przy naszych działaniach. Aparatury, którymi dyspocałość Serwis Manager, którzy równie chętnie praMazur, czyli od 1999 r. nujemy, m.in. VODIA do diagnostyki silników cują w terenie jako „zapasowa” ekipa serwisowa. przemysłowych Volvo czy pełna diagnostyka liJest to grupa sprawdzonych w różnych sytuacjach nii hydraulicznych marki PARKER, pozwalają na i zgranych osób, pieczołowicie wyszkolonych, dosprawdzenie każdego zakamarka świadczonych, posiadających szemaszyny i odkrywają ich najskrytreg uprawnień i – co najistotniejsze sze tajemnice... i to w tak krótkim – otwartych na nowinki oraz koczasie! lejne doświadczenia i wyzwania, Wszystkie te elementy zaowoznakomicie pracujących także pod cowały podniesieniem naszych presją czasu. kwalifikacji oraz wejściem na Rozwój rynku postawił przed nowe obszary rynku w dziedzinie nami trudne zadanie, ponieważ serwisu maszyn budowlanych. przyszło nam się zmierzyć z dwoma Podejmujemy się wszelkich przeciwnikami: czasem i niesamowyzwań: od przeglądów okrewitym rozwojem technologicznym. sowych, konserwacji, poprzez Dofinansowania unijne oraz uruchomienie jednostek, przystoraczkujący dopiero rynek „egzosowanie ich do współpracy z natycznych” technologii budowlaszym sprzętem, adaptacje osprzętu nych, jak również maszyn do ich do różnych typów maszyn bazostosowania, narzuciły wysokie temwych (koparki, palownice, kapo, dlatego na bieżąco śledzimy fary), po remonty wysłużonych wszelkie nowości, uczestniczymy jednostek. Obsługujemy w pełw szkoleniach, a także podwyżnym zakresie zarówno nasz sprzęt szamy i wzbogacamy swoje kwa(oferowany przez nas w ofercie lifikacje. sprzedaży), jak i sprzęt konkurenDoskonale zdajemy sobie spracji – nawet gdy wszyscy już zawiewę, jak poważne są konsekwendli, my podejmujemy wyzwanie… cje unieruchomienia maszyny na Jesteśmy autoryzowanym serwiotwartych budowach. Wiemy, jak sem takich marek, jak: PVE, ICE, drogi jest czas od momentu odeOVR – w zakresie wibromłotów, brania telefonu ze zgłoszeniem pomp METAX, palownic PVE, do naprawy sprzętu. Mamy pełną wiertnic wielozadaniowych EGT, świadomość, jak ważna jest prawiosprzętu wiertniczego SIP&T. Codłowa i szczegółowa obsługa techraz częściej zadowolenie naszych klientów przekłada się na niczna, która pozwala na bezawaryjną pracę. otrzymywanie zleceń na serwis maszyn innych marek, takich Reakcja serwisu w ciągu 24 godzin jest realnym działaniem jak: ABI, Bauer, PTC, Müller, Tadano Faun, Doosan, CAT, JCB – nie oznacza odebrania telefonu, lecz pojawienie się ekipy techi wiele innych. ników w deklarowanym czasie przy maszynie. Chcemy czerpać z naszych doświadczeń zdobywanych każTo naprawdę wymagająca praca, nierzadko w błocie, deszczu dego dnia, aby jak najlepiej realizować naszą pracę, która jest lub mrozie, to tysiące przejechanych kilometrów, ciężkie skrzynki zarazem naszą pasją. z narzędziami i wiele innych niedogodności, z którymi zmagamy Zapraszamy do współpracy! się na co dzień.  54

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

ARTYKUŁ PROMOCYJNY

Geoinżynieria drogi mosty tunele

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

Geoinżynieria

MASZYNY I URZĄDZENIA

drogi mosty tunele

Młotki i koronki w różnego typu odwiertach Szymon Michalicki Mincon Poland sp. z o.o. Młotek wgłębny wraz z koronką stanowi kompletny zestaw przeznaczony do wykonywania odwiertów o różnorodnym przeznaczeniu. Urządzenia tego typu mają szerokie zastosowania, m.in. w kopalniach kruszyw i minerałów, inwestycjach geotermalnych, a także przy wykonywaniu fundamentów czy studni głębinowych

Nie od dziś wiadomo, że młotki wgłębne dysponują olbrzymimi wręcz możliwościami zastosowania. Świetnie sprawdzają się w działaniach, w których używa się metody wiercenia udarowo-obrotowego. Tym samym urządzenia te są powszechnie wykorzystywane m.in. w kopalniach, przy wykonywaniu odwiertów odkrywkowych RC oraz fundamentowych MXD czy przewiertów kierunkowych HDD. Przydatne są także w pracach związanych z pompami ciepła czy studniami głębinowymi. Jedną z międzynarodowych firm produkujących tego typu narzędzia jest Mincon International, mającą swój oddział w naszym kraju. Projektuje ona i wytwarza m.in.: konwencjonalne młotki wgłębne DTH, młotki wgłębne DTH z cyrkulacją zwrotną (RC), systemy horyzontalnych wiertnic sterowanych (HDD), urządzenia wiertnicze do fundamentów, a także rozwiertaki podosłonowe.

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

Zdarza się, że podczas wiercenia narzędziami dolnomłotkowymi w utworach czwartorzędowych (jak np. iłach, piaskach) mogą pojawić się problemy związane z gęstością gruntu. Można sobie z tym poradzić dzięki systemowi o nazwie Non-Stop Casing, na który składają się: pierścień prowadzący (tzw. but), koronka pilotażowa, jak również prowadnica umożliwiająca płynne wiercenia w niestabilnym gruncie. Jego głównym celem jest osłonięcie wierconego otworu. Przykładowym, pomyślnie zakończonym zadaniem z wykorzystaniem Non-Stop Casing na maszynie Reich Drill T650W, było wykonanie w miejscowości Międzyrzecze w województwie śląskim głębokich na 40 m próbnych odwiertów w poszukiwaniu wód głębinowych. Do realizacji tego zadania wykorzystano następujące urządzenia: 6” (152,4 mm) młotek, 167-milimetrową koronkę pilotażową, pierścień prowadzący o średnicy 203 mm, 15-barowy kompresor i rury o średnicy 193 mm. Warto zwrócić uwagę na sprzęt „do zadań specjalnych” oferowany przez Mincon Poland, przeznaczony do: realizacji bardzo dużych studni, wierceń fundamentalnych, a także innych, nietypowych zadań wiertniczych. Jest to 8” (203,2 mm) młotek wraz z 410-milimetrową koronką. Kolejne przydatne urządzenie to 4” (101,6 mm) młotek TD40, który posiada mocniejszy uchwyt i większą wydajność niż inne tego typu narzędzia. Interesującą alterna-

MASZYNY I URZĄDZENIA

Geoinżynieria drogi mosty tunele

się również przy wierceniu studni głębinowej. Przykładowo podczas jednej z takich realizacji w Kętach wykorzystano dwa zestawy: 5” (127 mm) młotek DTH i 140-milimetrowa koronka oraz 6” (152,4 mm) młotek DTH i 165 mm koronka. Z kolei w Bielsku-Białej za pomocą 4” (101,6 mm) młotków DTH i 121 mm koronki wykonano głęboki na 100 m odwiert pod pompę ciepła. Co ważne, przy użyciu 15-barowego kompresora 2,5 m odcinek tego otworu wydrążono w zaledwie 2 min. Podobne zadanie czekało zespół Minconu w Kluczborku, gdzie przy użyciu 4” (101,6 mm) młotka i 127-milimetrowej koronki zrealizowano odwiert pod pompę ciepła. W jednym z testów udało się osiągnąć rekordowo niskie zużycie paliwa przez wiertnicę (1 l ropy do wykonania 1 m otworu). Chodzi o zadanie realizowane z wykorzystaniem 3,5” (88,9 mm) młotka MP35 z 95 mm koronką balistyczną w Cementowni Małogoszcz. Urządzenia Minconu są stosowane m.in. w dolnośląskich kopalniach granitu, do których dostarczono żerdzie wiertnicze T51 o długości 3666 mm oraz 89-milimetrową koronkę balistyczną z obudową typu retrac. 

tywą są koronki górnomłotkowe wykonywane na indywidualne zamówienie. Co ważne, uszkodzony młotek można naprawić za pomocą maszyny Mincon Sidewinder. Dysponuje ona mocą 24 kW i ciśnieniem zaciskowym wynoszącym 320 barów. W celu sprawdzenia, jak narzędzia radzą sobie w różnych warunkach, Mincon Poland sp. z o.o. przeprowadza ich testy m.in. w zakładach górniczych. Spółka ma na koncie zakończone sukcesem prace np. w kopalniach wapienia w woj. świętokrzyskim: Celiny w Chmielniku, gdzie zastosowano 3,5” (88,9 mm) młotek DTH i 95 mm koronkę oraz w Miedziance, gdzie użyto 4” (101,6 mm) młotek DTH wraz ze 105 mm koronką. Z kolei w kopalni odkrywkowej w małopolskim Teczynie sprawdzono, jak funkcjonują 3,5” młotki DTH (88,9 mm) i 105 mm koronki w przypadku wykonywania wierceń w piaskowcu. Pozytywnie zakończyła się również realizacja 300-metrowego odwiertu kierunkowego w granicie w Oslo (Szwecja), do wykonania którego użyto wiertnicy horyzontalnej oraz młotka HDD40 wraz z koronką o średnicy 140 mm. Młotki wgłębne świetnie sprawdzają

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

Geoinżynieria

DROGI

drogi mosty tunele

Pomorska Kolej Metropolitalna Rewolucja w trójmiejskim transporcie publicznym

Dagmara Dukała Geoinżynieria drogi mosty tunele W Gdańsku ruszyła realizacja najważniejszego i największego projektu infrastrukturalnego województwa pomorskiego. Chodzi o regionalną kolej połączoną z komunikacją publiczną aglomeracji trójmiejskiej

Z początkiem stycznia ruszyły wyburzenia budynków i wycinka drzew stojących na trasie Pomorskiej Kolei Metropolitalnej (PKM). Oznacza to rozpoczęcie realizacji bardzo ważnego dla województwa pomorskiego projektu. Nigdy wcześniej samorząd ten nie prowadził inwestycji o wartości około 760 mln zł (dofinansowanie unijne wyniesie 500 mln zł). W jego imieniu przedsięwzięciem zajmuje się Pomorska Kolej Metropolitalna S.A.

Kilka słów o projekcie PKM oznacza prawdziwą rewolucję w transporcie publicznym w Trójmieście i na Kaszubach. Inwestycja ta stanowi zasadniczy krok w kierunku rozwoju aglomeracji. Można ją porównać do powstania trójmiejskiej Szybkiej Kolei Miejskiej w latach 50. XX w., bez której obecnie nie sposób wyobrazić sobie komunikacji w regionie. Budowa nowej linii kolejowej przyniesie liczne korzyści. Przede wszystkim Trójmiasto otworzy się na Kaszuby, umożliwiając tym samym dojazd mieszkańców i turystów do Kartuz, Kościerzyny

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

czy Bytowa oraz ułatwiając i znacznie przyspieszając podróż z głębi województwa do centrum Gdańska czy Gdyni. PKM pozwoli mieszkańcom peryferyjnych dzielnic Trójmiasta ominąć zatłoczone drogi i szybciej dotrzeć do pracy i szkoły. Ponadto kolej to zdecydowanie bardziej ekologiczny środek transportu niż samochód, więc w efekcie inwestycja wpłynie na redukcję emisji CO2 i gazów cieplarnianych. Co więcej, Pomorska Kolej Metropolitalna będzie pełniła kluczową funkcję w obsłudze pasażerskiej Portu Lotniczego Gdańsk im. Lecha Wałęsy, a w przyszłości także planowanego Portu Lotniczego Gdynia – Kosakowo. Docelowo PKM ma być rozszerzona o połączenia z Kaszubami. Całość ma powstać w systemie „park&ride”, czyli „parkuj i jedź”, umożliwiającym dojazd do przystanków PKM samochodem lub rowerem, pozostawienie go na parkingu i pokonanie dalszej trasy pociągiem. Ważnym elementem będzie też stworzenie systemu centrów przesiadkowych kolei z liniami autobusów lokalnych. Pomorska Kolej Metropolitalna, jako pierwsza

DROGI

Geoinżynieria drogi mosty tunele

linia kolejowa w Polsce, otrzymała Pośredni Certyfikat Weryfikacji WE, potwierdzający zgodność projektu ze standardami Unii Europejskiej.

Harmonogram prac Obecnie trwa II etap przetargu na głównego wykonawcę prac budowlanych. Do 28 lutego br. 16 firm, spełniających wymagania postawione w I etapie, ma złożyć oferty finansowe. Planuje się, że prace budowlane rozpoczną się w II kw. 2013 r. Zanim jednak do tego dojdzie, najpierw należy uprzątnąć teren z obiektów znajdujących się

na trasie planowanej kolei. Oznacza to wyburzenie 22 domów mieszkalnych i 40 budynków gospodarczych oraz wycięcie około 20 tys. drzew. Działania te potrwają do 30 kwietnia. Co ważne, w ramach tzw. nasadzeń zastępczych, PKM S.A. posadzi identyczną liczbę drzew w lokalizacjach wskazanych przez władze Gdańska. Uruchomienie PKM na trasie Gdańsk Wrzeszcz – Rębiechowo planowane jest na marzec 2015 r.

Szczegóły projektu Projekt pn. „Pomorska Kolej Metropolitalna Etap I – rewitalizacja Kolei Kokoszkowskiej” obejmie swoim zasięgiem obszar aglomeracyjny Trójmiasta, a także przylegające powiaty (np.: bytowski, kościerski, kartuski). Dwutorowa linia kolejowa będzie liczyć blisko 17 km. Etap I zakłada rewitalizację nieczynnej od

styczeń - marzec

1945 r. Kolei Kokoszkowskiej oraz budowę odcinka łączącego południowe dzielnice Gdańska z lotniskiem w Rębiechowie oraz linią kolejową Gdynia – Kościerzyna. PKM zostanie zintegrowana z układem komunikacji publicznej trójmiejskiej metropolii. Inwestycja jest realizowana w dzielnicach: Matarnia, Kokoszki, Jasień, Piecki Migowo, Brętowo, VII Dwór, Strzyża i Wrzeszcz. Pomorska Kolej Metropolitalna będzie rozpoczynać się od stacji Gdańsk Wrzeszcz, a zakończy się poprzez połączenie z linią nr 201 (Gdynia – Kościerzyna). Pierwszą jej część stanowić będzie odcinek istniejącej linii kolejowej Gdańsk Wrzeszcz – Kokoszki, zaś drugą fragment budowany od podstaw. Łącznie trasa liczyć będzie około 16,97 km. Inwestycja obejmie również budowę jednotorowej łącznicy od przystanku PKM Banino w kierunku Kościerzyny o długości około 1,35 km. Ponadto zakres prac dotyczy przebudowy włączenia bocznicy lotniska do linii PKM o długości około 0,30 km, a także dobudowania co najmniej 1 toru odstawczego dla pociągów na stacji technicznej o długości min. 0,35 km. Docelowo zakłada się, że w dalszych etapach nastąpi wydłużenie relacji pociągów do planowanego lotniska w Gdyni oraz nowej stacji Gdańsk Śródmieście, a także w stronę Kaszub.  Artykuł powstał w oparciu o materiały Pomorskiej Kolei Metropolitalnej S.A.

1 / 2013 [42]

Geoinżynieria

DROGI

drogi mosty tunele

Południowa Obwodnica Warszawy Agata Sumara Geoinżynieria drogi mosty tunele

Warszawa przygotowuje się do budowy kolejnego fragmentu południowej obwodnicy miasta. 19,5-kilometrowy fragment tej trasy, wpisany w drogę ekspresową S2, na odcinku od węzła „Puławska” do węzła „Lubelska” będzie przebiegał przez dzielnice Ursynów, Wilanów i Wawer. Koszt realizacji tej inwestycji szacuje się na około 6 mld zł

Rys. 1.

POW – odc. ul. Puławska-Wezeł Lubelska

Otoczenie stolicy ekspresową trasą i utworzenie pełnego ringu jest jednym z priorytetów Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w odniesieniu do Warszawy. Osiągnięcie tego celu wiąże się z bardzo wysokimi nakładami finansowymi – jak wynika z wstępnych szacunków drogowców, koszty wszystkich inwestycji składających się na utworzenie takiej trasy, łącznie z wykupem gruntów, to nawet 18 mld zł. Fragment południowego obejścia miasta na odcinku od autostrady do lotniska i ul. Puławskiej jest już budowany, ale realizacja znacznie przeciągnęła się w czasie (około rok). Możliwe, że prace zostaną zakończone w połowie tego roku. Tymczasem trzeba szybko planować kolejne odcinki trasy, gdyż Warszawie grozi paraliż komunikacyjny w tej części miasta i na trasach dojazdowych / wyjazdowych. W połowie stycznia br. rozpoczęły się konsultacje społeczne z mieszkańcami dzielnic Ursynów, Wilanów i Wawer w sprawie budowy 19,5-kilometrowego odcinka Południowej Obwodnicy Warszawy (POW), prowadzącego od ul. Puławskiej do skrzyżowania z DK17 w kierunku Lublina. Koszt inwestycji szacuje się na około 6 mld zł, z czego około 1 mld zł będzie przeznaczony na wykup gruntów pod budowę. Dlaczego tak drogo? Ponieważ fragment drogi o długości około 2,6 km ma przebiegać w tunelu na Ur-

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

synowie. Takie rozwiązanie jest konieczne ze względu na gęstą zabudowę dzielnicy, zabezpieczenie przed hałasem i zanieczyszczeniem powietrza, a w związku z tym brak innej alternatywy. Dodatkowo w Wawrze przewiduje się poprowadzenie znacznej części trasy estakadami. Obwodnica musi także przeciąć Wisłę, a to wiąże się z budową mostu o długości niewiele ponad 1 km. Blisko 20-kilometrowy odcinek POW ma prowadzić od węzła „Puławska” w rejonie Warszawy-Grabówka do węzła „Lubelska”, zlokalizowanego w miejscu przecięcia obwodnicy z poprzeczną DK17. O ile nie przewiduje się innego przebiegu trasy, przedstawiono dwa warianty dla tunelu, który ma być zlokalizowany pod gęsto zabudowanym Ursynowem. W wariancie podstawowym rozważana jest budowa tunelu głębokiego o długości 2655 m. Według założenia związanego ze spłyceniem tunelu o około 6–7 m pod uwagę brane są trzy rozwiązania, w efekcie których droga prowadzona w tunelu byłaby krótsza – występowałyby dwa odcinki tunelowe o długościach 1 km i 0,3 km, a fragment środkowy przebiegałby estakadami. POW będzie mieć parametry drogi ekspresowej, a prędkość projektowa to 100 km na godz. Na dwóch jezdniach o szerokości 10,5 m będą się znajdować po dwa 3,5-metrowe pasy ruchu w każdym kierunku. Jezdnie na moście przez Wisłę będą szerokie

DROGI

Geoinżynieria drogi mosty tunele

Rys. 2. Schemat przebiegu trasy Południowej Obwodnicy Warszawy – odc. Węzeł Konotopa–Puławska i Puławska–Węzeł Lubelska na 14 m. Na opisywanej trasie przewidziano kilka węzłów drogowych: „Ursynów” („Ursynów-Zachód” i „Ursynów-Wschód” – umożliwią one wjazd i wyjazd z pasma Ursynów – Natolin na trasę POW, tak w kierunku zachodnim jak i wschodnim), „Przyczółkowa”, „Wał Miedzeszyński”, „Patriotów”, „Lubelska” oraz „Czerniakowska Bis”. Bardzo ważnymi elementami planowanej obwodnicy są również m.in. kilometrowy most przez Wisłę oraz estakada o długości nie mniejszej niż 1,6 km prowadzona przez Mazowiecki Park Krajobrazowy. Zgodnie z założeniami ruch na ekspresowej obwodnicy będzie bezkolizyjny, a dostęp do niej umożliwią jedynie węzły. W związku z tym przedsięwzięcie wymaga wielu poprzecznych przejazdów nad i pod trasą oraz dróg do obsługi terenów sąsiednich. Na razie nie wiadomo, kiedy rozpocznie się budowa drogi. Zarówno Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, jak i resort transportu mają dołożyć wszelkich starań, by pozyskać dla inwestycji finansowanie z budżetu unijnego na lata 2014–2020. Z planów na koniec listopada 2012 r. wynika, że orientacyjny okres realizacji to IV kwartał 2015 r. i III kwartał 2018 r. W połowie stycznia drogowcy

styczeń - marzec

rozpoczęli konsultacje społeczne z mieszkańcami dzielnic objętych projektem. Najwięcej jednak zależeć będzie od tego, czy faktycznie w ramach kolejnej perspektywy unijnej uda się pozyskać finanse na ten cel. Jeśli tak, jest szansa na powstanie obwodnicy przed końcem tej dekady. Do zamknięcia stołecznego ringu konieczna jest także budowa obejścia wschodniego (Wschodnia Obwodnica Warszawy – WOW), prowadzącego od Marek do okolic Góraszek. Drogowcy chcieliby pozyskać pieniądze na finansowanie również tej trasy z budżetu unijnego na lata 2014–2020. W tym przypadku jednak przeciągają się kwestie urzędowe dotyczące pozyskania niezbędnych decyzji administracyjnych. Z informacji drogowców wynika, że do końca bieżącego kwartału ponownie zostanie przygotowana dokumentacja przebiegu trasy WOW i raport środowiskowy. To otworzy drogę do starania się o decyzję środowiskową dla inwestycji.  Materiały źródłowe wykorzystane w artykule pochodzodzą z archiwum Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad o. Warszawa

1 / 2013 [42]

Geoinżynieria

MOSTY

drogi mosty tunele Wizualizacje z archiwum UNIA Sp. z o.o.

Most przez Wisłę w Połańcu

Fot. z archiwum Mosty-Łódź S.A.

Agata Sumara Geoinżynieria drogi mosty tunele

W ramach projektu pn. „Likwidacja barier rozwojowych – most na Wiśle z przebudową drogi wojewódzkiej nr 764 oraz połączeniem z drogą wojewódzką nr 875” niedaleko W 2014 r. zakończy się Połańca powstaje most drogowy. Połączy on województwo świętokrzyskie z podkarpackim, rozpoczęta w listopadzie w czym, poza ułatwieniem przejazdu, upatryubiegłego roku budowa wana jest szansa rozwoju ekonomicznego reblisko kilometrowego mostu gionu. Inwestycja obejmuje również m.in. buprzez Wisłę w okolicach dowę 100-metrowego mostu nad rzeką Breń Połańca. Przeprawa ta ułatwi Stary, mostu przez Wisłokę, 3-kilometrowego połączenie pomiędzy Śląnowego odcinka i przebudowę półkilometrowego fragmentu DW764 (od skrzyżowania skiem a woj. świętokrzyskim z DK79 w Połańcu do przeprawy przez Wisłę i Podkarpaciem, równoczezlokalizowanej w miejscowości Zawada). Po śnie otwierając szanse na drugiej stronie rzeki powstanie 11-kilometrowa rozwój regionu wschodniego droga łącząca most z DW985. Wisła jest poważną barierą, która utrudnia Fot. 1. Wykonane żelbetowe wszelkiego typu współpracę pomiędzy sąsiapale pod fundament dującymi województwami. Ma to negatywne podpory P2 skutki dla gospodarki, edukacji, kultury, turyFot. 2. Wbijanie stalowej ścianki szczelnej na styki itp. Otwarcie trasy mostowej automatyczpodporze P5; nie zlikwiduje te ograniczenia, dając szanse na źródło - PRM rozwój i możliwości lepszego współdziałania. „Mosty-Łódź” S.A. Znaczenie tej inwestycji jest również bardzo duże dla wschodnich terenów kraju, biedniejszych i trudniej dostępnych, dla których kolejny krok w kierunku rozbudowy układu komunikacyjnego jest szczególnie ważny. Przedsiębiorcy czy osoby prywatne skorzystają na tym finansowo i czasowo – podróż będzie krótsza, a przez to – tańsza. Budowę mostu wraz z układem drogowym umożliwi wsparcie w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej 2007–2013, z którego pochodzi ponad 85% środków na realizację projektu. Przedsięwzięcie to jest wspólną inicjatywą Zarządu Dróg Wojewódzkich w Kielcach i Podkarpackiego Zarządu Dróg Wojewódzkich. Koszt budowy samego mostu został podzielony na pół, natomiast budowa układu dróg dojazdowych jest kosztowniejsza dla Podkarpacia ze względu na większy zakres prac przewidziany na tym terenie. Po wieloletnich staraniach i przygotowaniach, w październiku ubiegłego roku podpisana została umowa z wykonawcą prac bu62

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

dowlanych. Tym samym w listopadzie 2012 r. rozpoczęła się budowa trzynastoprzęsłowej przeprawy przez Wisłę. Długość mostu wyniesie 955 m, a szerokość ponad 15 m. Znajdą się na nim dwa pasy ruchu, chodniki i ścieżka rowerowa. Obiekt ma mieć konstrukcję stalową, zespoloną żelbetowym pomostem. Jednym z najtrudniejszych zadań będzie wykonanie podpory środkowej o rozpiętości 160 m, która ma powstać bez podpór w rzece. Zgodnie z założeniami budowa potrwa do końca 2014 r. Dosyć łagodna do końca ubiegłego roku zima umożliwiła wykonanie niektórych prac wcześniej niż przewidywano, dzięki czemu udało się wyprzedzić harmonogram. Jak powiedział kierownik budowy – Włodzimierz Galus („Mosty-Łódź” S.A.), dotychczas (połowa stycznia 2013 r.) w ramach budowy mostu na Wiśle „zakończono wykonywanie pali wbijanych pod podpory 1-4, 7-14, pali wielkośrednicowych 1200/2400 z rozwiercaną podstawą pod podporę P-6 i P-5. Trwają próby obciążeniowe pali, wykopy pod ławy fundamentowe, zabetonowano pierwszą z ław (P-7) – na tej podporze rozpoczynamy zbrojenie i deskowanie filara. Wykonano również ścianki szczelne na podporach P-5 i P-6”. Jeśli chodzi o most na rzece Breń Stary, to „wykonano stalowe ścianki szczelne na podporach 1-4 (czyli na wszystkich) oraz pale przemieszczeniowe pod ławy fundamentowe na podporach P2 i P3. Trwa wykonywanie pali pod przyczółek P1”. Na pytanie o przewidywane trudności w trakcie budowy blisko kilometrowego mostu kierownik odpowiedział, że „można się spodziewać podwyższonych stanów wód Wisły, obserwowanych w tych okolicach corocznie na przełomie miesięcy kwiecień/maj. Taka sytuacja ma istotny wpływ na realizację robót w terenie zalewowym – dotyczy większości podpór (12). Zależy nam więc na wykonaniu tych podpór w całości przed ewentualnym wezbraniem wód Wisły”. Jeśli chodzi o najbardziej wymagający etap budowy, to zdaniem kierownika będzie to montaż przęseł nurtowych, najciekawszą natomiast operacją – montaż i nasuwanie konstrukcji stalowej. 

MOSTY

Geoinżynieria drogi mosty tunele

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

Geoinżynieria

MOSTY

Fot. z archiwum LINK PR

drogi mosty tunele

Przed montażem łuków mostu w Toruniu

Agata Sumara Geoinżynieria drogi mosty tunele Do zakończenia budowy mostu drogowego w Toruniu pozostało jeszcze kilka miesięcy. Tymczasem wykonawca przygotowuje się do ważnej i skomplikowanej logistycznie operacji – montażu łuków. Aby było to możliwe, konieczne są m.in. sprzyjające warunki atmosferyczne i odpowiedni poziom wody w Wiśle

Trwająca od listopada 2010 r. budowa mostu w Toruniu, zgodnie z planem powinna zakończyć się w drugiej połowie tego roku. Nadwiślańska przeprawa to najważniejsza inwestycja infrastrukturalna w tym mieście i od lat jest wyczekiwana przez jego mieszkańców oraz przedsiębiorców. Wraz z udostępnieniem rozbudowywanego systemu drogowego wzrosną możliwości rozwoju gospodarczego Torunia i regionu kujawsko-pomorskiego. Warto podkreślić, że budowa opisywanego obiektu wraz z drogami dojazdowymi jest obecnie jednym z największych tego typu przedsięwzięć realizowanych w Polsce. Toruńska przeprawa będzie się charakteryzować najdłuższymi w kraju przęsłami mostu łukowego (dwa przęsła o długości 270 m każde; ich łączna waga to około 5,5 tys. t). Na potrzeby ich montażu opracowano innowacyjną metodę. Scalone na placu budowy łuki zostaną zwodowane holownikami i wbudowane w miejsce docelowe

na podporach stałych. Będzie to pierwszy w Polsce montaż tak ciężkich i równocześnie dużych elementów. Zadanie to zamierzano zrealizować w grudniu ubiegłego roku, jednak warunki atmosferyczne pokrzyżowały plany wykonawcy. Przygotowania do tego wydarzenia zostały już poczynione, trzeba jednak czekać na odpowiednie warunki pogodowe i hydrotechniczne, by rozpocząć tę skomplikowaną i trudną, a jednocześnie widowiskową operację. Most o konstrukcji stalowej będzie wsparty na podporze zlokalizowanej na wyspie centralnej w nurcie rzeki. Budowana w Toruniu 540-metrowa przeprawa nad Wisłą jest wpisana w trasę mostową o długości 4100 m. Mostem zostaną poprowadzone dwie jezdnie z dwoma pasami ruchu w każdą stronę. W ramach tej samej inwestycji zaprojektowano m.in. estakady nad terenami zalewowymi po obu stronach rzeki – (600-metrowa prawobrzeżna i 830-metrowa lewobrzeżna), budowę

Wybrane parametry: • • • •

długość trasy mostowej – 4100 m długość mostu – 540 m szerokość mostu – 24 m dwa 270-metrowe przęsła łukowe

styczeń - marzec

• wysokość przęsła w najwyższym punkcie – 50 m • długości estakad nad terenami zalewowymi – 600 m (prawobrzeżna), 830 m (lewobrzeżna)

1 / 2013 [42]

MOSTY

Geoinżynieria drogi mosty tunele

i przebudowę 11 ulic o łącznej długości 11 km, wiaduktu nad linią kolejową, przebudowę kilku skrzyżowań i węzłów komunikacyjnych. Jak informuje inwestor, którym jest Miejski Zarząd Dróg w Toruniu, działający w imieniu Gminy Miasta Torunia, celem posadowienia podpór mostu w grunt wbito 1,5 tys. pali prefabrykowanych o wymiarach 40  40 cm. 2,5 tys. pali wykorzystano do

styczeń - marzec

posadowienia innych obiektów inżynierskich. Estakady z lewej strony Wisły oparto na 18 podporach, a z prawej strony – na 12. Do budowy wszystkich obiektów do początku bieżącego roku zużyto już 14 tys. t konstrukcji stalowej, 6,7 tys. t stali zbrojeniowej i 51,8 tys. m3 betonu konstrukcyjnego. Wartość toruńskiego projektu to około 753 mln zł, a 327 mln zł stanowi dotację ze środków unijnych. 

1 / 2013 [42]

Geoinżynieria

MOSTY

drogi mosty tunele

Dagmara Dukała Geoinżynieria drogi mosty tunele Rozpoczęła się budowa nowego mostu podwieszonego w porcie Long Beach w Kalifornii. Obiekt zastąpi istniejącą przeprawę z 1968 r., która ma niewystarczającą przepustowość przy obecnym natężeniu ruchu

Do połowy lat 60. XX w. miasto Long Beach (USA) było połączone z Terminal Island, na której znajduje się większość infrastruktury portowej, m.in. przeprawą pontonową, będącą w użyciu od czasu II wojny światowej. W 1965 r. rozpoczęła się budowa mającego ją zastąpić mostu Geralda Desmonda (Gerald Desmond Bridge) . Prace trwały trzy lata. Obiekt rozciąga się nad kanałem Cerritos. Nazwany został na cześć byłego radnego Long Beach i miejskiego prawnika, który zmarł w 1964 r. Most służył miastu i jego mieszkańcom przez wiele lat, ale wzrost natężenia ruchu (około 75% to osoby dojeżdżające do pracy/szkoły) i niszczące działanie czasu zebrały swoje żniwo. Przeprawa z zaledwie dwoma pasami ruchu w każdą stronę często bywa zakorkowana z powodu m.in. wypadków czy awarii pojazdów blokujących przejazd. Cho-

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

Nowy most ciaż most wciąż jest bezpieczny dla ruchu, jego stan techniczny szybko się pogarsza. Konieczne było zamontowanie siatek zabezpieczających przed spadającymi z przęsła kawałkami betonu. Wraz ze starzeniem się konstrukcji jest wysoce prawdopodobne, że inspektorzy Caltrans odkryją tak duże ubytki, że będą musieli go zamknąć.

Kluczowa trasa Obecnie mostem Geralda Desmonda transportowane jest ciężarówkami 15% krajowego ładunku dostarczanego do USA drogą wodną. Jest to kluczowa trasa dojazdu do portu Long Beach, centrum miasta i do okolicznych gmin. Przeprawa ma jednak niewystarczającą przepustowość do obsługi dzisiejszego natężenia ruchu. Obecnie korzysta z niej około 68 tys. pojazdów dziennie. Sytuacja będzie się z czasem pogarszać wskutek dalszego wzrostu handlu międzynarodowego i regionalnego ruchu podmiejskiego. Właśnie dlatego California Department of Transportation (Caltrans) i władze portu Long Beach wdrożyły projekt zastąpienia starej przeprawy nową. Warta blisko 1 mld USD inwestycja jest współfinansowana z rządowego departamentu transportu oraz Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (Metro). Szacuje się, że nowa konstrukcja zaspokoi potrzeby transportowe regionu na wiele lat. Most Geralda Desmonda został zaliczony jako fragment krajowego systemu intermodalnego i część strategicznej federalnej sieci drogowej.

MOSTY

Geoinżynieria drogi mosty tunele

zamiast starego Stanowi bardzo ważny element służący do obsługi portów (Long Beach i Los Angeles), miast Long Beach i Los Angeles, a także hrabstwa Orange.

Nowa przeprawa Nowy most podwieszony ma być drugim najwyższym tego typu obiektem w USA (pylony będą wysokie na nieco ponad 157 m). Pomieści trzy pasy ruchu w każdym kierunku plus pasy bezpieczeństwa, które złagodzą skutki awarii pojazdów i wypadków oraz zapewnią pojazdom ratowniczym lepszy dojazd. Ponadto prześwit pomiędzy mostem a wodą wzrośnie z obecnych 47 do niemal 61 m, dzięki czemu do portu będą mogły wpływać najnowocześniejsze i największe kontenerowce typu post-Panamax. Łatwiej będzie również pokonać przeprawę, gdyż pomimo większej wysokości, podjazdy do mostu będą dłuższe, przez co mniej strome niż przy obecnej przeprawie. W ramach realizacji inwestycji zaplanowano: – most podwieszony na dwóch pylonach o długości 609 m (2438 m razem z wiaduktami dojazdowymi); – trzy pasy ruchu w każdym kierunku, dzięki którym zwiększy się płynność ruchu samochodowego; – pasy awaryjne po obu stronach, które będą służyć zmniejszeniu opóźnień w ruchu i zagrożeń bezpieczeństwa związanych z wypadkami i awariami pojazdów; – 61-metrowy pionowy prześwit, który umożliwi przepłynięcie pod mostem nowoczesnych superkontenerowców; styczeń - marzec

– ścieżki rowerowe i chodniki; – obniżenie stromych podjazdów mostu w celu dalszych ulepszeń ruchu. Kontrakt na budowę obiektu zdobyło konsorcjum Shimmick Construction, FCC Construction oraz Impregilo (649,5 mln USD). Dodatkowy koszt stanowić będzie m.in. przygotowanie placu budowy i wyburzenie starego mostu. Prace konstrukcyjne zostały uroczyście zainaugurowane 8 stycznia 2013 r. i potrwają 4–5 lat. Budowa mostu zapewni natychmiastowy i znaczący impuls do rozwoju gospodarczego Long Beach i całego regionu. Wydanie na ten cel 1 mld USD wygeneruje w południowej Kalifornii działalność gospodarczą o wartości ponad 2 mld USD. W trakcie budowy pracę otrzyma średnio 3 tys. osób rocznie. Po realizacji nowej przeprawy, stara zostanie zdemontowana.  Artykuł powstał w oparciu o materiały portu w Long Beach.

1 / 2013 [42]

Geoinżynieria

TUNELE

drogi mosty tunele

Tunel drogowy w Karpaczu W połowie grudnia ubiegłego roku w Karpaczu pod stokiem Kolorowa udostępniono dla ruchu 100-metrowy tunel drogowy, którego wysokość w najwyższym punkcie wynosi 5,8 m. Obiekt wpisany jest w obwodnicę miejską. Prowadzona nim droga ma dwa pasy ruchu o szerokości 3,5 m każdy, a z obu stron znajdują się chodniki techniczne. Dzięki tej inwestycji zdecydowanie zmniejszył się ruch samochodów w centrum miasta. Tunel ten nie imponuje długością, jednak ze względu na wciąż niewielką ilość takich obiektów w Polsce, każdy kolejny jest ważny i zauważalny. Natomiast wyjątkowym czyni go to, że jest wpisany w jedyną w Polsce drogę, nad którą będzie czynny stok narciarski i saneczkowy. Ponadto, jak wynika z tablicy informacyjnej znajdującej się przed wjazdem do tunelu, „jest to pierwszy tego typu obiekt w Europie, wykonany metodą odkrywkową o stalowej konstrukcji nośnej”. Projekt, w ramach którego wybudowano tunel, obejmował jeszcze przebudowę ul. Parkowej na długości 750 m.

Agata Sumara Geoinżynieria drogi mosty tunele Z końcem ubiegłego roku w Karpaczu otwarto tunel tuż pod stokiem narciarskim i saneczkowym Kolorowa. Zlokalizowana w ciągu obwodnicy 100-metrowa konstrukcja zdecydowanie korzystnie wpłynęła na organizację ruchu i zmniejszenie nadmiernego ruchu samochodowego w tym turystycznym mieście

styczeń - marzec

Prace budowlane rozpoczęto w maju 2011 r. i zakończono w listopadzie 2012 r. Koszt tego przedsięwzięcia to 18,5 mln zł. Tunel zbudowano metodą odkrywkową. Złożono go z 854 elementów stalowych, a do ich połączenia wykorzystano 18 tys. śrub. Zmontowaną konstrukcję tunelu umieszczono w wykopie, na potrzeby którego wydobyto 25 000 m3 gruntu, po czym zasypano go 11 500 m3 gruntu. W celu ochrony przed pożarem konstrukcja została pokryta 10-centymetrową warstwą ognioochronną z betonu natryskowego. Tego typu rozwiązanie wykonawca zastosował po raz pierwszy w Polsce. Zabezpieczenie skarp wykonano przy użyciu 3612 mb kotw oraz 315 m3 betonu natryskowego. Ściany oporowe na powierzchni 500 m2 pokryto tzw. licówką o grubości 7 cm z kamienia granitowego. Nawierzchnię przebudowywanej drogi wykonano w tzw. technologii cichej, co zdecydowanie zmniejsza hałas.  Zdjęcia pochodzą z archiwum SKANSKA S.A.

1 / 2013 [42]

TUNELE

Geoinżynieria drogi mosty tunele

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

Geoinżynieria

PRAWO

drogi mosty tunele

Wykluczanie wykonawców – skutki wyroku Trybunału Sprawiedliwości Wyrok Trybunału

wynika z faktu, iż punkt 1a Pzp przewiduje automaAndrzej Wybranowski tyczne wykluczenie wykonawcy przy ziszczeniu się W dniu 13 grudnia 2012 r. Trybunał Sprawiedliwo- SIDiR przesłanek przewidzianych tym punktem, tymczaści Unii Europejskiej (Trybunał) w sprawie C-465/11 sem przepis dyrektywy klasycznej wymaga każdo(treść każdego wyroku Trybunału cytowanego w niniejszym artykule dostępna na http://curia.eu- Niewłaściwa implementacja razowego badania przez zamawiającego, czy doszło ropa.eu/jcms/jcms/j_6/) wydał wyrok w formie tzw. dyrektywy wynikająca z wy- do poważnego wykroczenia zawodowego. Innymi słowy, zdaniem Trybunału, nie zawsze ziszczenie orzeczenia wstępnego na podstawie art. 267 Trakroku Trybunału Sprawiesię przesłanek z punktu 1a Pzp oznacza poważne tatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE). dliwości Unii Europejskiej wykroczenie zawodowe w rozumieniu przepisu dyPrzedmiotem wyroku była przede wszystkim interz dnia 13 grudnia 2012 r. rektywy klasycznej, które upoważniałoby do wyklupretacja art. 45 ust. 2 akapit pierwszy lit. d) Dyrekw sprawie C-465/11 poczenia wykonawcy (par. 31-35 wyroku Trybunału) tywy 2004/18/WE (dyrektywa klasyczna), a więc [5]. dyrektywy dotyczącej zamówień publicznych. ciąga za sobą istotniejsze Jednocześnie Trybunał wyjaśnił w pewnym zaWyrok Trybunału został wydany w odpowiedzi konsekwencje, niż wynika to kresie pojęcie poważnego wykroczenia zawodowena pytanie Krajowej Izby Odwoławczej, która muz informacji Urzędu Zamógo wskazując, że pojęcie to obejmuje wszelkie zawisiała ocenić, czy podstawa prawna wykluczenia wywień Publicznych. Wyrok jest nione uchybienia, które wpływają na wiarygodność konawcy z zamówienia publicznego, przewidziana w art. 24 ust. 1 pkt. 1a) prawa zamówień publicz- bowiem podstawą nie tylko zawodową danego wykonawcy (par. 27 wyroku nych (Pzp), jest zgodna z art. 45 ust. 2 akapit pierw- do zmiany prawa zamówień Trybunału). Co do zasady, takie wykroczenie może obejmować niewykonywanie lub niewykonanie szy lit. d) dyrektywy klasycznej, będącym podstawą publicznych, ale również zobowiązań umownych i zwykle odnosi się „do do wprowadzenia art. 24 ust. 1 pkt. 1a) Pzp. dochodzenia odszkodowazachowania danego wykonawcy wykazującego zaArt. 24 ust. 1 pkt. 1a) Pzp stanowi, że z postęponia od Skarbu Państwa za miar uchybienia lub stosunkowo poważne niedbalwania o udzielenie zamówienia wyklucza się wyszkodę spowodowaną niestwo z jego strony ” (par. 29-30 wyroku Trybunału). konawców, z którymi dany zamawiający rozwiązał albo wypowiedział umowę w sprawie zamówienia odpowiednią implementacją Można zatem uznać, że np. nie będzie poważnym wykroczeniem zawodowym po stronie wykonawcy publicznego, lub odstąpił od umowy w sprawie prawa wspólnotowego niewykonanie przez niego części zamówienia, jeżeli zamówienia publicznego z powodu okoliczności, niezrealizowanie tej części nie uniemożliwiło realiza które wykonawca ponosi odpowiedzialność, jezacji celu zamówienia (np. nie będzie poważnym żeli rozwiązanie albo wypowiedzenie umowy lub wykroczeniem zawodowym oddanie zamawiająceodstąpienie od niej nastąpiło w okresie 3 lat przed mu do użytkowania wybudowanego obiektu powszczęciem postępowania, a wartość niezrealizomimo niedokończenia pewnych robót, jeżeli zamawanego zamówienia wyniosła co najmniej 5% warwiający uzyskał pozwolenie na użytkowanie tego tości umowy (punkt 1a Pzp). obiektu). Z kolei art. 45 ust. 2 akapit pierwszy lit. d) dyrekW wyroku Trybunał wskazał również, że „art. 45 tywy klasycznej stanowi, że z udziału w zamówieust. 2 omawianej dyrektywy zawiera zamknięty kaniu można wykluczyć każdego wykonawcę, który talog podstaw mogących uzasadniać wykluczenie jest winny poważnego wykroczenia zawodowego, wykonawcy z udziału w przetargu ze względów wyudowodnionego dowolnymi środkami przez instynikających z obiektywnych okoliczności i dotyczątucje zamawiające (przepis dyrektywy klasycznej). cych jego cech zawodowych, a w związku z tym stoi Co prawda, wydając orzeczenie wstępne, Trybuna przeszkodzie uzupełnianiu przez państwa członnał orzeka tylko co do interpretacji prawa wspólkowskie zawartego w nim wykazu o inne podstawy notowego, jednak w praktyce pytania zadawane wykluczenia wynikające z kryteriów dotyczących Trybunałowi są zredagowane w taki sposób, aby cech zawodowych ” (par. 38 wyroku Trybunału). Jeosiągnąć efekt weryfikacji zgodności danego przedynie w sytuacji, gdy dana podstawa wykluczenia pisu prawa krajowego z prawem wspólnotowym. wykonawcy przewidziana w ustawodawstwie kraW wyroku Trybunał orzekł zatem, że przepis dyrekjowym nie jest związana z jego cechami zawodowytywy klasycznej „stoi na przeszkodzie” obowiązywami, można rozważać ewentualną dopuszczalność niu regulacji takiej jak zawarta w Punkcie 1a Pzp, co zastosowania takiej podstawy wykluczenia w świew istocie oznacza, że punkt 1a Pzp jest niezgodny tle zasad i innych norm prawa Unii z zakresu zamóz przepisem dyrektywy klasycznej. Niezgodność 70

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

PRAWO

Geoinżynieria drogi mosty tunele

wień publicznych (par. 39 wyroku Trybunału). Oznacza to zatem, że krajowy ustawodawca, implementując dyrektywę klasyczną, nie jest uprawniony do tworzenia nowych lub modyfikowania istniejących w Dyrektywie podstaw uzasadniających wykluczenie wykonawcy z powodu jego cech zawodowych (i także z tych względów podstawa wykluczenia w Punkcie 1a Pzp nie jest dozwolona). Warto podkreślić, że w ustawie Pzp przesłanki wykluczenia wykonawcy na podstawie punktu 1a Pzp odnoszą się także do tzw. zamówień sektorowych (uregulowanych w rozdziale 5 ustawy Pzp), które na gruncie prawa wspólnotowego są regulowane osobną dyrektywą 2004/17/WE (dyrektywa sektorowa). Jak wskazuje Trybunał, w przypadku Polski rozważania co do niezgodności punktu 1a Pzp w odniesieniu do zamówień objętych dyrektywą klasyczną, w pełni mają zastosowanie również do zamówień objętych dyrektywą sektorową (szerzej porównaj par. 23 i 24 wyroku Trybunału). W konsekwencji, rozważania zawarte w dalszej części artykułu mają odpowiednie zastosowanie nie tylko do zamówień klasycznych, ale również do zamówień sektorowych.

Skutki wyroku podane przez UZP Urząd Zamówień Publicznych (UZP) ograniczył się do omówienia na swojej stronie internetowej [2, 3] jedynie dwóch kwestii: – wyrok Trybunału nie uchylił punktu 1a Pzp; – wykluczenie wykonawcy na podstawie punktu 1a Pzp następuje, gdy łącznie: (i) zachodzą przesłanki określone w tym punkcie, a także (ii) stanowią one poważne wykroczenie zawodowe w rozumieniu przepisu dyrektywy klasycznej. Oczywiście, z niniejszymi tezami należy się zgodzić. Stanowią one bowiem konsekwencję braku możliwości uchylenia przez Trybunał przepisu krajowego oraz konsekwencję obowiązku prounijnej wykładni przepisów prawa krajowego. Nie można się natomiast zgodzić z sugerowaną tezą UZP, jakoby Trybunał „uznał, że nieprawidłowe, niedokładne lub niskie jakościowo wykonanie umowy lub jej części, jeżeli nie ma charakteru wykroczenia zawodowego rozumianego jak wyżej, może być brane pod uwagę przy ocenie zdolności wykonawcy do realizacji zamówienia świadcząc o jego niższych kompetencjach zawodowych.” [4] Cytowane sformułowanie zdaje się oznaczać, jakoby wykonawca i tak mógł podlegać wykluczeniu, pomimo że nie nastąpiło poważne wykroczenie zawodowe (w jakim bowiem innym celu miałoby być oceniane owe nieprawidłowe wykonanie umowy niestanowiące poważnego wykroczenia zawodowego?). Tymczasem w par. 30 wyroku Trybunał wskazał jedynie, że nieprawidłowe, niedokładne lub nisko jakościowo wykonanie umowy lub jej części nie oznacza automatycznie niniejszego wykroczenia zawodowego. Ponadto, w par. 38 i 39 wyroku Trybunał uznał, że katalog wykluczenia z powodów zawodowych jest zamknięty i tylko poważne wykroczenie zawodowe stanowi jego podstawę. Ustalenie zatem przez zamawiającego, że nie doszło do poważnego wykroczenia zawodowego, pomimo zaistnienia nieprawidłowego, niedokładnego lub niskiego jakościowo wykonania umowy lub jej części, skutkuje brakiem możliwości wykluczenia wykonawcy i nie może być podstawą do jakichkolwiek dalszych działań po stronie zamawiającego.

Pozostałe skutki wyroku UZP pominął w swojej informacji istotny wniosek płynący z wyroku Trybunału, a mianowicie, że Polska niewłaściwie implementowała przepis dyrektywy klasycznej (oraz przepisy dyrektywy sektorowej). Punkt 1a Pzp jest bowiem niezgodny z przepisem styczeń - marzec

dyrektywy klasycznej i dopiero prounijna wykładnia punktu 1a Pzp, prowadząca w pewnych sytuacjach faktycznych do niestosowania tego punktu, pozwala na zagwarantowanie zastosowania przepisu dyrektywy klasycznej. Stwierdzenie, że dyrektywa została niewłaściwie implementowana, pociąga za sobą szereg skutków, do których UZP w żaden sposób się nie odniósł. Chodzi mianowicie o: (i) konieczność zmiany punktu 1a Pzp, (ii) konieczność prounijnej wykładni art. 24 ust. 1 pkt. 1) Pzp, (iii) konieczność zmiany art. 24 ust. 1 pkt. 1 Pzp, (iv) możliwość wytoczenia skargi przeciwko Polsce z tytułu niewłaściwej implementacji dyrektywy oraz (v) możliwość dochodzenia odszkodowania przez osoby poszkodowane niewłaściwym implementowaniem dyrektywy. Zagadnieniom tym poświęcona jest dalsza część artykułu. Pamiętać jednocześnie należy, że dyrektywa klasyczna oraz Sektorowa nie mają zastosowania do wszystkich zamówień publicznych, a jedynie do zamówień o określonych wartościach (dla dostaw, usług i konkursów, w zależności od zamówienia, jest to co najmniej 130 000 EUR, 200 000 EUR lub 400 000 EUR, a dla robót budowlanych jest to zawsze 5 000 000 EUR) i tylko w odniesieniu do takich zamówień mają zastosowanie skutki wyroku Trybunału opisane w tym artykule oraz na stronie UZP.

Konieczność zmiany punktu 1a Pzp Zgodnie z art. 80 dyrektywy klasycznej oraz art. 71 dyrektywy sektorowej, obydwie dyrektywy miały być implementowane do dnia 31 stycznia 2006 r. Ponieważ zgodnie z wyrokiem Trybunału C-465/11, punkt 1a Pzp nie odpowiada przepisowi dyrektywy klasycznej (oraz przepisom dyrektywy sektorowej) oznacza to, że obecnie Polska narusza obowiązki terminowego implementowania wymienionych w przepisach ww. artykułów dyrektyw. Obowiązek Polski do implementowania tych przepisów wynika zresztą nie tylko z ww. przepisów (jak również z art. 4 ust. 3 Traktatu o Unii Europejskiej, nakazującego lojalne wykonywanie swoich obowiązków przez państwa członkowskie), ale także z orzecznictwa Trybunału (np. wyrok C-167/73). Fakt bowiem stosowania prounijnej wykładni, korygującej wadliwą implementację danej dyrektywy, zapewnia jednostkom jedynie minimalne prawa, natomiast nadal pozostawia niepewność co do stosowania prawa, którą krajowy ustawodawca zobowiązany jest usunąć [1].

Konieczność prounijnej wykładni i zmiany art. 24 ust. 1 pkt. 1) Pzp Stosownie do art. 24 ust. 1 pkt. 1) Pzp z postępowania o udzielenie zamówienia wyklucza się wykonawców, którzy wyrządzili szkodę, nie wykonując zamówienia lub wykonując je nienależycie, jeżeli szkoda ta została stwierdzona orzeczeniem sądu, które uprawomocniło się w okresie 3 lat przed wszczęciem postępowania. Treść art. 24 ust. 1 pkt. 1) Pzp jednoznacznie wskazuje, że przepis ten został wydany w celu wdrożenia przepisu dyrektywy klasycznej (a w Polsce również w celu wdrożenia odpowiednich artykułów dyrektywy sektorowej), bowiem, podobnie jak punkt 1a Pzp, dotyczy wykluczenia wykonawcy w związku z nienależytym wykonywaniem lub niewykonaniem umowy, tj. dotyczy jego cech zawodowych, do których odnosi się przepis dyrektywy klasycznej. W konsekwencji, tezy wyroku Trybunału C-465/11 będą miały odpowiednie zastosowanie do tego przepisu Pzp. Jeżeli zatem artykuł 24 ust. 1 pkt. 1) Pzp przewiduje, podobnie jak punkt 1a Pzp, automatyczne wykluczenie wykonawcy po zaistnieniu przesłanek określonych w tym przepisie, bez badania czy poważne wykroczenie zawodowe miało rzeczywiście miejsce, 1 / 2013 [42]

Geoinżynieria

PRAWO

drogi mosty tunele

to należy uznać, że przepis ten wymaga zmiany z tych samych powodów, co punkt 1a Pzp (obowiązek usunięcia niepewności co do stosowania prawa). Do czasu tej zmiany powinna być stosowana prounijna wykładnia umożliwiająca zastosowanie art. 24 ust. 1 pkt. 1) Pzp wyłącznie, gdy okoliczności w nim wymienione stanowią w danym przypadku poważne wykroczenie zawodowe. Należy dodać, że z dniem 20 lutego 2013 r. wejdzie w życie nowelizacja ustawy Pzp, która modyfikuje przesłanki automatycznego wykluczenia wykonawcy na podstawie art. 24 ust. 1 pkt. 1) Pzp (z jednej strony szkoda musi wynosić co najmniej 5% wartości realizowanego zamówienia, z drugiej strony zamiast szkody wystarczy, że zamawiający naliczy kary umowne w wysokości 5% takiej wartości). Nowelizacja nie odpowiada wymaganiom przepisu dyrektywy klasycznej, bowiem okoliczności uprawniające zamawiającego do wykluczenia wykonawcy w trybie znowelizowanego art. 24 ust. 1 pkt. 1) Pzp nie zawsze będą równoznaczne z poważnym wykroczeniem zawodowym po stronie wykonawcy. Co ciekawe, MSZ w opinii z 24 maja 2012 r. o zgodności nowelizacji Pzp z prawem UE wyraźnie wskazał, że nie jest w stanie ocenić projektowanej zmiany art. 24 ust. 1 pkt. 1 Pzp do czasu wydania omawianego wyroku Trybunału C-465/11, co nie przeszkodziło polskiemu ustawodawcy uchwalić niniejszej nowelizacji.

Przesłanka pierwsza – przepis dyrektywy klasycznej jest skierowany na przyznanie praw. Należy uznać, że przesłanka ta została spełniona, albowiem obowiązkowi zamawiającego do wykluczenia wykonawcy z tytułu poważnego wykroczenia zawodowego odpowiada prawo wykonawcy do udziału w postępowaniu o udzielenie zamówienia publicznego w przypadku braku zajścia

przesłanki uzasadniającej wykluczenie (podobne wnioskowanie można odnaleźć w wyroku Trybunału C-127/95 par. 108). Przesłanka druga – poważne naruszenie prawa. Tworzenie przepisów dotyczących zamówień publicznych objętych przepisami dyrektywy klasycznej i sektorowej należy do wyłącznych kompetencji Unii, co oznacza brak swobody państw co do swobody tworzenia prawa w tym zakresie (w istocie „tworzenie” prawa sprowadza się do implementacji dyrektyw). W takich sytuacjach praktycznie każde naruszenie prawa wspólnotowego przy jego implementacji stanowi poważne naruszenie prawa (wyrok Trybunału w sprawie C-5/94 par. 28). Co więcej, Trybunał w omawianym wyroku C-465/11, w jego par. 46 wskazał, że hipotezy poważnego wykroczenia zawodowego w rozumieniu przepisu dyrektywy klasycznej oczywiście nie spełnia podstawa wykluczenia określona w Punkcie 1a Pzp. A zatem, wprowadzając punkt 1a Pzp, polski ustawodawca powinien był sobie zdawać sprawę, że jest to przepis sprzeczny z prawem wspólnotowym. W konsekwencji należy uznać, że również druga przesłanka dla żądania Odszkodowania Wspólnotowego została spełniona. Przesłanka trzecia – bezpośredni związek przyczynowy między naruszeniem a szkodą. Na pytanie czy trzecia przesłanka została spełniona każdorazowo, będzie musiał odpowiedzieć sąd krajowy, badając daną sprawę przed nim zawisłą (przykładowo, przesłanka trzecia będzie spełniona, jeżeli wykonawca, którego oferta była najkorzystniejsza, został wykluczony z naruszeniem przepisu dyrektywy klasycznej i tym samym utracił zysk, który by osiągnął, gdyby zrealizował zamówienie). W ocenie autora artykułu niniejsza argumentacja znajduje zastosowanie zarówno na gruncie punktu 1a Pzp, jak i art. 24 ust. 1 pkt. 1) Pzp. Dochodzenie Odszkodowania Wspólnotowego następuje z wykorzystaniem prawa krajowego. W Polsce takim przepisem jest art. 4171 § 1 k.c., który stanowi, że jeżeli szkoda została wyrządzona przez wydanie aktu normatywnego, jej naprawienia można żądać po stwierdzeniu we właściwym postępowaniu niezgodności tego aktu z Konstytucją, ratyfikowaną umową międzynarodową lub ustawą. Przepis ten przewiduje zatem przesłankę wydania prejudykatu (osobnego orzeczenia stwierdzającego niezgodność aktu normatywnego z Konstytucją, ratyfikowaną umową międzynarodową lub ustawą), zanim będzie możliwe złożenie pozwu o Odszkodowanie Wspólnotowe. Należy jednak zauważyć, że zgodnie z judykaturą Trybunału, możliwość żądania odszkodowania za niewłaściwą implementację dyrektywy nie jest uzależniona od prejudykatu. Uwzględniając zatem fakt, iż krajowe regulacje nie mogą nadmiernie utrudniać dochodzenia tego typu odszkodowania (por. ww. wyrok Trybunału C-127/95 par. 111), należy przychylić się do stanowiska tej części polskiej doktryny, która przyjmuje, że w sytuacji naruszenia przez państwo członkowskie prawa wspólnotowego w sposób uprawniający jednostkę do dochodzenia odszkodowania (w tym Odszkodowania Wspólnotowego), nie jest wymagane uprzednie uzyskanie prejudykatu. Ponadto należy wskazać, że w odniesieniu do Odszkodowania Wspólnotowego dochodzonego z tytułu szkody spowodowanej wprowadzeniem punktu 1a Pzp, za tego typu prejudykat należy uznać wyrok Trybunału C-465/11, który pośrednio potwierdził niezgodność punktu 1a Pzp z przepisem dyrektywy klasycznej (niezgodność została potwierdzona pośrednio, albowiem Trybunał nie jest uprawniony do oceny zgodności prawa krajowego z prawem wspólnotowym). Trudno bowiem uznać, w świetle zakazu nadmiernego ograniczania prawa do dochodzenia odszkodowania za

1 / 2013 [42]

Sankcje za brak dostosowania Pzp Brak dostosowania art. 24 ust. 1 pkt. 1) oraz pkt. 1a Pzp może być podstawą do uruchomienia przed Trybunałem procedur określonych w art. 258 i 259 TFUE, mających na celu wymuszenie zmian w prawodawstwie polskim poprzez nakładanie kar na Polskę. Procedury takie są wszczynane albo przez Komisję Europejską albo przez inne Państwo Członkowskie.

Odszkodowanie dla wykonawcy wykluczonego z naruszeniem przepisu dyrektywy klasycznej (przepisów dyrektywy sektorowej) Odszkodowanie może być dochodzone: – na gruncie prawa wspólnotowego z wykorzystaniem prawa krajowego albo – na gruncie prawa krajowego.

Odszkodowanie na gruncie prawa wspólnotowego i krajowego Na gruncie prawa wspólnotowego orzecznictwo Trybunału przyznało jednostkom możliwość żądania odszkodowania od Państwa Członkowskiego za szkodę spowodowaną naruszeniem prawa wspólnotowego, w tym spowodowaną niewłaściwą implementacją dyrektywy. Przesłanką skutecznego dochodzenia odszkodowania za niewłaściwą implementację przepisu dyrektywy klasycznej będzie ustalenie, że: – naruszony przepis dyrektywy klasycznej miał na celu przyznanie prawa jednostce; – niewłaściwa implementacja stanowiła wystarczająco poważne naruszenia prawa; – zachodzi bezpośredni związek przyczynowy między naruszeniem a szkodą (por. np. orzeczenie C-178/94) (Odszkodowanie Wspólnotowe).

styczeń - marzec

PRAWO

Geoinżynieria drogi mosty tunele

naruszenie prawa wspólnotowego, że wydanie wyroku przez Trybunał jest niewystarczające i konieczne jest uzyskanie jeszcze prejudykatu, który dopiero pozwoliłby złożyć pozew o Odszkodowanie Wspólnotowe.

Odszkodowanie na gruncie prawa krajowego Żądanie odszkodowania za niewłaściwą implementację dyrektywy można także oprzeć wyłącznie na podstawie przepisów prawa krajowego. Należy bowiem stwierdzić, że art. 4171 § 1 k.c. stanowi samodzielną podstawę do dochodzenia odszkodowania od Skarbu Państwa w tym zakresie. Jeżeli zatem sąd rozpatrujący żądanie powoda o zasądzenie Odszkodowania Wspólnotowego doszedłby do wniosku, że nie zachodzą przesłanki do wydania wyroku zasądzającego takie odszkodowanie (np. uznałby, że Skarb Państwa nie naruszył w sposób rażący prawa poprzez niewłaściwą implementację dyrektywy), to powinien rozpatrzyć, czy zostały spełnione przesłanki wynikające z samego art. 4171 § 1 k.c. Jednak jedną z takich przesłanek jest uzyskanie prejudykatu i można mieć wątpliwości czy wyrok Trybunału w sprawie C-465/11, jako nie stwierdzający wprost niezgodności punktu 1a Pzp z prawem wspólnotowym, mógłby być uznany za taki prejudykat. Niewątpliwie ww. wyrok Trybunału nie mógłby być prejudykatem dla dochodzenia odszkodowania z tytułu szkody powstałej w wyniku wykluczenia wykonawcy na podstawie art. 24 ust. 1 pkt. 1) Pzp. 

Literatura [1] Prawo Unii Europejskiej pod red. J. Barcza, Wydawnictwo Prawo i Praktyka Gospodarcza, Warszawa 2006, str.238/239. [2] http://www.uzp.gov.pl/cmsws/page/?D;2357 [3] http://www.uzp.gov.pl/cmsws/page/?D;2361

styczeń - marzec

[4] http://www.uzp.gov.pl/cmsws/page/?D;2357 [5] Ziembiński D. szerokiej analizy punktu 1a Pzp, z uwzględnieniem wyroku Trybunału, dokonuje w artykule „Wykluczenia wykonawców są niezgodne z prawem unijnym, ale obowiązują”, Polskie Drogi, grudzień 2012, str. 22 i n. Andrzej Wybranowski Radca prawny, członek SIDiR, autor publikacji w Konsultancie oraz Inżynierze Budownictwa. Absolwent Wydziału Prawa I Administracji Uniwersytetu Warszawskiego. Radca prawny od 2010 r., członek Okręgowej Izby Radców Prawnych w Warszawie. Prawnik specjalizujący się w prawnych aspektach procesu budowlanego, z uwzględnieniem inwestycji opartych o warunki kontraktowe FIDIC. Jego zainteresowanie obejmuje przede wszystkim prawo cywilne, prawo budowlane, prawo zamówień publicznych oraz prawo autorskie. Doradzał m.in. przy budowie oczyszczalni ścieków Czajka, budowie elektrociepłowni w Częstochowie, budowie autostrad czy uzyskiwaniu dokumentacji projektowej na budowę sieci gazowych objętych specustawą gazową. Ukończył związane z realizacją inwestycji budowlanych studia podyplomowe na Politechnice w Poznaniu oraz w Szkole Głównej Handlowej w Warszawie. Ponadto ukończył dwuletnią Szkołę Prawa Europejskiego i Brytyjskiego, organizowaną przez Uniwersytet Warszawski oraz Cambridge. Biegle włada językiem angielskim.

1 / 2013 [42]

Geoinżynieria

PRAWO

drogi mosty tunele

Środki ochrony prawnej Środki ochrony prawnej przysługujące wykonawcy na podstawie ustawy Pzp Konrad Majewski MALINOWSKI I WSPÓLNICY. ADWOKACI I RADCOWIE PRAWNI. SPÓŁKA PARTNERSKA

Zgodnie z obecnie obowiązującą ustawą z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych (tj. Dz. U. 2010 r., nr 113, poz. 759 ze zm.) zwaną dalej: „ustawą Pzp”, środki ochrony prawnej przysługują wykonawcy, uczestnikowi konkursu, a także innemu podmiotowi, jeżeli ma lub miał interes w uzyskaniu danego zamówienia oraz poniósł lub może ponieść szkodę w wyniku naruszenia przez zamawiającego przepisów ustawy. Jak wskazuje się w doktrynie, funkcją środków ochrony prawnej unormowanych w ustawie Pzp jest przyznanie wykonawcom ubiegającym się o udzielenie zamówienia instrumentów ochrony prawnej, broniących ich przed niezgodnymi z prawem działaniami zamawiającego [2]. Na system środków ochrony prawnej przysługujących wykonawcom składa się odwołanie oraz skarga do sądu na orzeczenie Krajowej Izby Odwoławczej. Jednocześnie, na mocy nowelizacji z dnia 2 grudnia 2009 r. wprowadzonej ustawą z dnia 2 grudnia 2009 r. o zmianie ustawy Prawo zamówień publicznych oraz niektórych innych ustaw, zlikwidowano instytucję protestu. W związku z tym, w obecnie obowiązującym stanie prawnym, odwołanie nie musi być poprzedzone protestem wnoszonym do zamawiającego. Ponadto, wykonawca oraz uczestnik konkursu może w terminie przewidzianym do wniesienia odwołania poinformować zamawiającego o niezgodnej z przepisami ustawy czynności podjętej przez niego lub zaniechaniu czynności, do której jest on zobowiązany na podstawie ustawy. W przypadku uznania zasadności przekazanej informacji zamawiający powtarza czynność albo dokonuje czynności zaniechanej, informując o tym wykonawców. Należy jednak zwrócić uwagę na to, że zamawiający nie jest związany dokonanym powiadomieniem, w związku z czym od jego oceny zależy, czy w okolicznościach danej sprawy doszło do naruszenia ustawy Pzp, skutkującego koniecznością powtórzenia czynności albo dokonania czynności zaniechanej. Zgodnie z art. 180 ust. 1 ustawy Pzp odwołanie przysługuje wyłącznie od niezgodnej z przepisami 74

W ostatnich kilku latach rynek zamówień publicznych podlega bardzo dynamicznemu rozwojowi. Jego wartość, która jeszcze w 2000 r. była szacowana na kwotę 23 mld zł, wzrosła w 2011 r. do kwoty przeszło 144 mld zł [1]. Systematycznie wzrasta również liczba udzielonych zamówień publicznych. Jakkolwiek, uwagę opinii publicznej zwracają przede wszystkim infrastrukturalne zamówienia publiczne o dużej wartości, to należy wskazać, iż zamówienia publiczne to również świat mniejszych zakupów, które z powodzeniem mogą być realizowane przez małych i średnich przedsiębiorców. W konsekwencji niezmiernie istotne jest umiejętne korzystanie przez wykonawców z przysługujących im środków ochrony prawnej

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

ustawy czynności zamawiającego podjętej w postępowaniu o udzielenie zamówienia lub zaniechania czynności, do której zamawiający jest zobowiązany na podstawie ustawy. Jednocześnie ustawa Pzp wprowadza ograniczenie, iż w stosunku do zamówień, których wartość jest mniejsza niż tzw. progi unijne, odwołanie przysługuje wyłącznie wobec czynności: – wyboru trybu negocjacji bez ogłoszenia, zamówienia z wolnej ręki lub zapytania o cenę; – opisu sposobu dokonywania oceny spełniania warunków udziału w postępowaniu; – wykluczenia odwołującego z postępowania o udzielenie zamówienia; – odrzucenia oferty odwołującego. Wysokość tzw. progów unijnych wynika z rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 16 grudnia 2011 r. w sprawie kwot wartości zamówień oraz konkursów, od których jest uzależniony obowiązek przekazywania ogłoszeń Urzędowi Publikacji Unii Europejskiej. Wynoszą one odpowiednio: 130 000 EUR, 200 000 EUR i 400 000 EUR w przypadku dostaw lub usług oraz 5 000 000 EUR w przypadku robót budowlanych. Odwołanie wnosi się do Prezesa Krajowej Izby Odwoławczej w formie pisemnej albo elektronicznej opatrzonej bezpiecznym podpisem elektronicznym, weryfikowanym za pomocą ważnego kwalifikowanego certyfikatu. Dla skuteczności wniesienia odwołania niezmiernie istotne jest złożenie go w terminie. Wniesienie odwołania po terminie skutkuje bowiem jego odrzuceniem na podstawie art. 189 ust. 2 pkt 3 ustawy Pzp. Należy jednak zwrócić uwagę na fakt, iż złożenie odwołania w terminie w polskiej placówce pocztowej operatora publicznego nie jest równoznaczne z wniesieniem takiego odwołania w terminie Prezesowi Krajowej Izby Odwoławczej. Terminy na wniesienie odwołania zostały określone w art. 182 ustawy Pzp. W najczęściej występujących przypadkach odwołanie należy wnieść: – w terminie 10 dni od dnia przesłania informacji o czynności zamawiającego, stanowiącej podstawę jego wniesienia – jeżeli zostały przesłane faksem lub drogą elektroniczną albo w terminie 15 dni – je-

PRAWO

Geoinżynieria drogi mosty tunele

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

Geoinżynieria

PRAWO

drogi mosty tunele

żeli zostały przesłane w inny sposób w przypadku, gdy wartość zamówienia jest równa lub przekracza tzw. progi unijne; – w terminie 5 dni od dnia przesłania informacji o czynności zamawiającego stanowiącej podstawę jego wniesienia, jeżeli zostały przesłane faksem lub drogą elektroniczną albo w terminie 10 dni – jeżeli zostały przesłane w inny sposób w przypadku, gdy wartość zamówienia jest mniejsza niż tzw. progi unijne; – odwołanie wobec treści ogłoszenia o zamówieniu, a jeżeli postępowanie prowadzone jest w trybie przetargu nieograniczonego, także wobec postanowień specyfikacji istotnych warunków zamówienia wnosi się w terminie: – 10 dni od dnia publikacji ogłoszenia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub zamieszczenia specyfikacji istotnych warunków zamówienia na stronie internetowej – jeżeli wartość zamówienia jest równa lub przekracza tzw. progi unijne; – 5 dni od dnia zamieszczenia ogłoszenia w Biuletynie Zamówień Publicznych lub Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia na stronie internetowej – jeżeli wartość zamówienia jest mniejsza niż tzw. progi unijne; – odwołanie wobec czynności innych niż określone w poprzednich punktach należy wnieść: – w przypadku zamówień, których wartość jest równa lub przekracza tzw. progi unijne w terminie 10 dni od dnia, w którym powzięto lub przy zachowaniu należytej staranności można było powziąć wiadomość o okolicznościach stanowiących podstawę jego wniesienia; – w przypadku zamówień, których wartość jest mniejsza niż tzw. progi unijne w terminie 5 dni od dnia, w którym powzięto lub przy zachowaniu należytej staranności można było powziąć wiadomość o okolicznościach stanowiących podstawę jego wniesienia. Pozostałe terminy na wniesienie odwołania zostały określone w art.182 ust.4 ustawy Pzp. Odwołanie powinno wskazywać czynność lub zaniechanie czynności zamawiającego, której zarzuca się niezgodność z przepisami ustawy, zawierać zwięzłe przedstawienie zarzutów, określać żądanie oraz wskazywać okoliczności faktyczne i prawne uzasadniające wniesienie odwołania. Ponadto, odwołujący powinien przesłać kopię odwołania zamawiającemu przed upływem terminu do wniesienia odwołania w taki sposób, aby mógł on zapoznać się z jego treścią przed upływem tego terminu. Domniemywa się, że zamawiający mógł zapoznać się z treścią odwołania przed upływem terminu do jego wniesienia, jeżeli przesłanie jego kopii nastąpiło przed upływem terminu do jego wniesienia za pomocą faksu lub drogą elektroniczną. Odwołanie podlega rozpoznaniu, jeżeli nie zawiera braków formalnych i uiszczono wpis. Wysokość wpisu została uregulowana w rozporządzeniu Prezesa Rady Ministrów z dnia 15 marca 2010 r. w sprawie wysokości i sposobu pobierania wpisu od odwołania oraz rodzajów kosztów w postępowaniu odwoławczym i sposobu ich rozliczania. Zgodnie z przywołanym rozporządzeniem, wysokość wpisu od odwołania wnoszonego w postępowaniu o udzielenie zamówienia publicznego na dostawy

lub usługi, którego wartość jest mniejsza niż tzw. progi unijne, wynosi 7500 zł. W przypadku zamówień na dostawy lub usługi, którego wartość jest równa lub przekracza tzw. progi unijne, wynosi 15000 zł. Z kolei, wysokość wpisu od odwołania wnoszonego w postępowaniu o udzielenie zamówienia publicznego na roboty budowlane, którego wartość jest mniejsza niż tzw. progi unijne, wynosi 10 000 zł. W przypadku zamówień na roboty budowlane, których wartość jest równa lub większa niż tzw. progi unijne, wynosi 20 000 zł. Wpis należy uiścić najpóźniej do dnia upływu terminu do wniesienia odwołania, a dowód jego uiszczenia dołączyć do odwołania. Jeżeli odwołanie nie może otrzymać prawidłowego biegu wskutek niezachowania warunków formalnych, w szczególności tych, o których mowa w art. 180 ust. 3 ustawy Pzp, niezłożenia pełnomocnictwa lub nieuiszczenia wpisu, Prezes Krajowej Izby Odwoławczej wzywa odwołującego pod rygorem zwrócenia odwołania do poprawienia lub uzupełnienia odwołania, albo złożenia dowodu uiszczenia wpisu w terminie 3 dni od dnia doręczenia wezwania. Należy jednak zwrócić uwagę na to, iż w przypadku braku wpisu Prezes Krajowej Izby Odwoławczej wzywa jedynie do złożenia dowodu uiszczenia wpisu, a nie do uiszczenie wpisu. W konsekwencji uiszczenie wpisu w odpowiedzi na wezwanie Prezesa Krajowej Izby Odwoławczej dokonane po terminie na wniesienie odwołania jest nieskuteczne. W związku z tym, stosownie do treści art. 187 ust. 6 ustawy Pzp odwołanie, w stosunku do którego nie uiszczono wpisu, Prezes Krajowej Izby zwraca w formie postanowienia. Zwrócone w ten sposób odwołanie nie wywołuje żadnych skutków, jakie ustawa wiąże z wniesieniem odwołania. Jeżeli odwołanie zostało skutecznie wniesione, Krajowa Izba Odwoławcza rozpoznaje je w terminie 15 dni od dnia jego doręczenia Prezesowi Krajowej Izby Odwoławczej. Izba odrzuca odwołanie, jeżeli stwierdzi, że: – w sprawie nie mają zastosowania przepisy ustawy; – odwołanie zostało wniesione przez podmiot nieuprawniony; – odwołanie zostało wniesione po upływie terminu określonego w ustawie; – odwołujący powołuje się wyłącznie na te same okoliczności, które były przedmiotem rozstrzygnięcia przez Izbę w sprawie innego odwołania dotyczącego tego samego postępowania wniesionego przez tego samego odwołującego się; – odwołanie dotyczy czynności, którą zamawiający wykonał zgodnie z treścią wyroku Izby lub sądu, lub w przypadku uwzględnienia zarzutów w odwołaniu, które wykonał zgodnie z żądaniem zawartym w odwołaniu; – w postępowaniu o wartości zamówienia mniejszej niż tzw. progi unijne, odwołanie dotyczy innych czynności niż określone w art. 180 ust. 2 ustawy Pzp; – odwołujący nie przesłał zamawiającemu kopii odwołania, zgodnie z art. 180 ust. 5 ustawy Pzp. Krajowa Izba Odwoławcza uwzględnia odwołanie, jeżeli stwierdzi naruszenie przepisów ustawy, które miało wpływ lub może mieć istotny wpływ na wynik postępowania o udzielenie zamówienia.

1 / 2013 [42]

styczeń - marzec

PRAWO

Geoinżynieria drogi mosty tunele

Uwzględniając odwołanie, Izba może: – jeżeli umowa w sprawie zamówienia publicznego nie została zawarta – nakazać wykonanie lub powtórzenie czynności zamawiającego lub nakazać unieważnienie czynności zamawiającego; – jeżeli umowa w sprawie zamówienia publicznego została zawarta oraz zachodzi jedna z przesłanek, o których mowa w art. 146 ust. 1 ustawy Pzp: – unieważnić umowę – unieważnić umowę w zakresie zobowiązań niewykonanych i nałożyć karę finansową w uzasadnionych przypadkach, w szczególności gdy nie jest możliwy zwrot świadczeń spełnionych na podstawie umowy podlegającej unieważnieniu; – nałożyć karę finansową albo orzec o skróceniu okresu obowiązywania umowy w przypadku stwierdzenia, że utrzymanie umowy w mocy leży w ważnym interesie publicznym; – jeżeli umowa w sprawie zamówienia publicznego została zawarta w okolicznościach dopuszczonych w ustawie – stwierdzić naruszenie przepisów ustawy. O oddaleniu odwołania lub jego uwzględnieniu Izba orzeka w wyroku, a w pozostałych przypadkach wydaje postanowienie. W wyroku oraz w postępowaniu kończącym postępowanie odwoławcze rozstrzyga o kosztach tego postępowania. Izba ogłasza orzeczenie po zamknięciu rozprawy na posiedzeniu jawnym i podaje ustne motywy rozstrzygnięcia. W sprawie zawiłej może odroczyć ogłoszenie orzeczenia na czas nie dłuższy niż 5 dni. Na orzeczenie Krajowej Izby Odwoławczej stronom oraz uczestnikom postępowania odwoławczego przysługuje skarga do sądu. Wnosi się ją sądu okręgowego właściwego dla siedziby albo miejsca zamieszkania zamawiającego za pośrednictwem Prezesa

styczeń - marzec

Krajowej Izby Odwoławczej w terminie 7 dni od dnia doręczenia orzeczenia Izby, przesyłając jednocześnie jej odpis przeciwnikowi skargi. W przeciwieństwie do postępowania odwoławczego złożenie skargi w placówce pocztowej operatora publicznego jest równoznaczne z jej wniesieniem. Sąd rozpoznaje skargę niezwłocznie, nie później jednak niż w terminie 1 miesiąca od dnia jej wpływu do sądu. Jeżeli skarga jest wniesiona po upływie terminu lub jest niedopuszczalna z innych przyczyn lub zawiera braki, których strona nie uzupełniła w terminie, sąd na posiedzeniu niejawnym odrzuca skargę. Sąd oddala skargę wyrokiem, jeżeli jest ona bezzasadna. W przypadku uwzględnienia skargi sąd zmienia zaskarżone orzeczenie i orzeka wyrokiem co do istoty sprawy, a w pozostałych sprawach wydaje postanowienie. Reasumując, ustawa Pzp przewiduje środki ochrony prawnej, które zapewniają wykonawcom ubiegającym się o udzielenie zamówienia skuteczną ochronę ich interesów. Wykonawcy mają możliwość kwestionowania niezgodnych z przepisami ustawy Pzp czynności zamawiającego podjętej w postępowaniu o udzielenie zamówienia publicznego lub zaniechania czynności, do której jest on zobowiązany na podstawie przepisów ustawy Pzp. Warto zatem zadbać o własne interesy, korzystając z przysługujących środków ochrony prawnej, gdyż „przegrany przetarg” nie zawsze musi oznaczać brak szans na uzyskanie zamówienia. 

Literatura [1] Sprawozdanie Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych o funkcjonowaniu systemu zamówień publicznych w 2011 r., Warszawa 2012 r. [2] Stachowiak M., Jerzykowski J., Dzierżanowski W., Prawo zamówień publicznych – komentarz, Warszawa 2010 r.

1 / 2013 [42]

Geoinżynieria

PRAWO

drogi mosty tunele

Nieprawdziwe informacje, a oświadczenie woli wykonawcy Dariusz Ziembiński Konsultanci Zamówień Publicznych

będzie natomiast podstawą wykluczenia nieświadoPowyższy przepis, a zwłaszcza jego interpretacja stały się niedawno przedmiotem dyskusji w związ- Zgodnie z art. 24 ust. 2 pkt 3 me wprowadzenie w błąd. ustawy z dnia 29 stycznia Nie oceniając prawidłowości powyższego stanoku z dwoma wyrokami Sądów Okręgowych: Warwiska Sądów Okręgowych podkreślić należy, że szawa Praga w Warszawie (wyrok z dnia 19 lipca 2004 r. Prawo zamówień 2012 r. sygn. akt: IV Ca 683/12) oraz w Toruniu publicznych (tekst jednolity Sądy nie zanegowały w ww. orzeczeniach tego, iż podstawową przesłanką wykluczenia wykonawcy (wyrok z dnia 6 grudnia 2012 r., sygn. akt: VI Ga Dziennik Ustaw z 2010 z postępowania jest złożenie przez niego niepraw134/12). Przypomnieć należy, że w powyższych Nr 113 poz. 759 ze zm.), dziwych informacji. Sądy nie odeszły również od orzeczeniach Sądy Okręgowe w istotny sposób zwanej dalej „ustawą”, dotychczas przyjmowanego rozumienia pojęcia nieodeszły od dotychczasowego rozumienia art. 24 ust. 2 pkt 3 ustawy, zgodnie z którym dla wykluczenia z postępowania o udzielenie prawdziwych informacji jako informacji obiektywnie niezgodnych z rzeczywistością. wykonawcy z postępowania na powyższej podstazamówienia wyklucza się Ze względu na powyższe warte rozważenia jest wie konieczne było ustalenie jedynie, że: wykonawców, którzy złożyli jakie informacje, choćby potencjalnie, mogą zostać – wykonawca złożył nieprawdziwe informacje, nieprawdziwe informacje, uznane za informacje nieprawdziwe. przy czym przez nieprawdziwe informacje rozumające wpływ lub mogące Z analizy orzecznictwa Krajowej Izby Odwoławmieć należy informacje obiektywnie niezgodne czej wynika, że składy orzekające Izby, definiując z rzeczywistością, mieć wpływ na wynik prowapojęcie nieprawdziwych informacji, odwołują się – podane przez wykonawcę nieprawdziwe infordzonego postępowania do klasycznej definicji prawdy. Zgodnie z powyższą macje mają lub mogą mieć wpływ na wynik prodefinicją nieprawdziwymi informacjami będą więc wadzonego postępowania. jakiekolwiek opisowe zdania (orzekające o faktach), Bez znaczenia było natomiast to, czy podanie które są niezgodne z rzeczywistością (innymi słowy nieprawdziwych informacji było zawinione przez – obiektywnie nieprawdziwe). Jak podkreśla się w orzecznictwie wykonawcę czy nie. Krajowej Izby Odwoławczej (por. m.in. wyrok z dnia 20 lipca 2012 Powyższa interpretacja art. 24 ust. 2 pkt 3 ustawy była przyjr., sygn. akt: KIO 1396/12, KIO 1400/12, wyrok z dnia 26 kwietmowana powszechnie w orzecznictwie Krajowej Izby Odwoławnia 2012 r., sygn. akt KIO 711/12, wyrok z dnia 11 maja 2012 r., czej, przykładowo w wyroku z 6 sierpnia 2010 r., sygn. akt KIO sygn. akt KIO 862/12, wyrok z dnia 6 listopada 2012 r., sygn. akt: 1578/10, wyroku z 6 sierpnia 2010 r., sygn. akt KIO/UZP 1550/10, KIO 2327/12) opierając się przede wszystkim na stanowisku Sądu wyroku z dnia 6 kwietnia 2010 r., sygn. akt KIO/UZP 372/10, Najwyższego wyrażonym w wyroku z dnia 5 kwietnia 2002 r. (II wyroku z 22 grudnia 2009 r., sygn. akt KIO/UZP 1778/09 oraz CKN 10095/99), pojęcie „prawda” powinno być rozumiane tak, szeregu innych orzeczeń. Co więcej, powyższe stanowisko było jak w języku potocznym, a więc jako zgodność (adekwatność) akceptowane również we wcześniejszym orzecznictwie Sądów myśli (wypowiedzi – w znaczeniu logicznym) z rzeczywistością Okręgowych. Tytułem przykładu wskazać można tutaj na wyrok (z „faktami” i „danymi”), co odpowiada – na gruncie filozoficznym Sądu Okręgowego w Kielcach z dnia 10 listopada 2009 r., sygn. – tzw. klasycznej koncepcji prawdy i w tym sensie – zdaniem akt: VII Ga 136/09, w którym stwierdzono: stosownie do treści Sądu Najwyższego – wypowiedź o rzeczywistości jest prawdziwa przepisu art. 24 ust. 2 pkt 2 Prawa zamówień publicznych [aktualtylko wtedy, gdy głosi tak, jak jest w rzeczywistości. Innymi słowy nie art. 24 ust. 2 pkt 3 – przyp. autor], z postępowania o udzielenie pojęcie nieprawdziwych informacji może być odnoszone tylko zamówień publicznych wyklucza się wykonawców, którzy złożyli i wyłącznie do składanych przez wykonawców w postępowaniu nieprawdziwe informacje mające wpływ na wynik prowadzonego oświadczeń wiedzy, a nie do oświadczeń woli. postępowania. Dla oceny podstaw wykluczenia istotne znaczenie Przypomnieć należy, że zgodnie z art. 60 Kodeksu cywilnego, ma tylko okoliczność, że informacja mająca rzeczywisty, realny mający zastosowanie w postępowaniu o udzielenie zamówienia wpływ na wynik postępowania jest obiektywnie niezgodna z rzepublicznego na podstawie odesłania zamieszczonego w art. 14 czywistością w sposób nie budzący wątpliwości. ustawy, oświadczeniem woli jest każde zachowanie się osoby, W wzmiankowanych powyżej wyrokach Sądy Okręgowe Warktóre ujawnia jej wolę w sposób dostateczny, w tym również szawa Praga oraz w Toruniu stanęły na stanowisku, że jedynie przez ujawnienie tej woli w postaci elektronicznej. W polskim celowe, zawinione i zamierzone działanie wykonawcy, podjęte ustawodawstwie brak jest natomiast definicji oświadczenia wiez zamiarem wprowadzenia Zamawiającego w błąd i wykorzystadzy, niemniej jednak powszechnie przyjmuje się, że oświadczenie nia tego błędu w celu uzyskania zamówienia publicznego może takie stanowi zdarzenie polegające na przekazaniu przez podmiot skutkować wykluczeniem wykonawcy na podstawie art. 24 ust. informacji, będących uzewnętrznieniem treści intelektualnych 2 pkt 3 ustawy. Innymi słowy w ocenie Sądów wprowadzenie przez niego posiadanych, innemu podmiotowi lub podmiotom [1]. w błąd musi mieć umyślny charakter ze strony wykonawcy, nie 78

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]

PRAWO

Geoinżynieria drogi mosty tunele

Powyższe rozróżnienie oświadczeń składanych przez wykonawców ma istotne znacznie, bowiem zwłaszcza w przypadku ofert składanych w postępowaniu wykonawcy zawierają w nich zarówno oświadczenia woli (np. co do ceny i terminu wykonania zamówienia), jak i oświadczenia wiedzy (np. w wykazach wykonanych dostaw lub usług, podając w nich informacje na temat dostaw lub usług, czy w różnego rodzaju formularzach, specyfikacjach technicznych, zamieszczając w nich informacje na temat parametrów i właściwości oferowanych urządzeń). W świetle orzecznictwa KIO za nieprawdziwe informacje mogą być uznane tylko i wyłącznie te przekazywane w składanych oświadczeniach wiedzy, nie mogą być natomiast uznane za nieprawdziwe informacje oświadczenia woli. W uzasadnieniu takiego stanowiska wskazuje się, że trudno oświadczenie mające charakter wyraźnie zobowiązaniowy (w tym znaczeniu: oświadczenie woli) traktować jako informację o istniejącej rzeczywistości (oświadczenie wiedzy). W świetle powyższego uznać zatem trzeba, że jeżeli przedmiotem zamówienia jest np. zaprojektowanie i następnie wykonanie obiektu o określonych cechach, to zawarta w ofercie deklaracja wykonawcy co do właściwości przyszłego obiektu nie może zostać uznana za nieprawdziwą informację, choćby nawet konkurencyjni wykonawcy uważali, że stworzenie takiego obiektu nie jest możliwe. Oświadczenie wykonawcy nie jest bowiem w tym przypadku oświadczeniem o faktach, a wyłącznie zobowiązaniem się do osiągnięcia określonego celu (tj. zaprojektowania i wykonania dedykowanego systemu informatycznego o określonych cechach) i z tego względu nie może być oceniane w kategoriach prawdy i fałszu. Na powyższą okoliczność zwrócono uwagę w powołanych powyżej orzeczeniach Izby. I tak, w wyroku KIO 711/12 (powołanym później m.in. w wyroku KIO 1396/12, KIO 1400/12) Izba podkreśliła, że zobowiązanie to natomiast deklaracja wykonania opisanego świadczenia, zatem nie sposób go utożsamiać z podaniem informacji i przyrównywać do istniejącej rzeczywistości celem zweryfikowania zgodności z prawdą (z wyjątkiem sytuacji zobowiązania do świadczenia niemożliwego). Złożenie zatem oświadczenia co do gwarantowanego parametru zużycia energii elektrycznej na podstawie oszacowania z należytą starannością własnych możliwości, przewidywanej technologii, z uwzględnieniem znajomości przedmiotu, nie prowadzi do uznania złożonego oświadczenia za nieprawdziwe. W uzasadnieniu wyroku KIO 1396/12, KIO 1400/12 Izba doszła do zbliżonych wniosków, wskazując, że: (…) przedmiotowa inwestycja prowadzona jest w formule «zaprojektuj i wybuduj», a kwestionowane parametry przedstawione w ofercie Konsorcjum Budimex są deklaracjami wykonawcy co do cech nieistniejącego obecnie (i jeszcze niezaprojektowanego), a mającego dopiero powstać przedmiotu zamówienia. Osiągnięcie tych parametrów stanowi zobowiązanie do określonego zachowania w przyszłości, nie zaś informację o obiektywnie istniejącym stanie rzeczy mogącym podlegać ocenie pod kątem jego prawdziwości. Parametry te są więc elementem oświadczenia woli wykonawcy, który – znając własne możliwości techniczne i finansowe – zobowiązał się w taki sposób zaprojektować i wykonać przedmiot zamówienia, aby zadeklarowane wartości osiągnąć. Szczegółowa technologia wykonania przedmiotu zamówienia nie została przez Zamawiającego narzucona, zatem na etapie projektowania i realizacji inwestycji wykonawca zobowiązany będzie tak zaprojektować przedmiot zamówienia i dobrać odpowiednie rozwiązania techniczne, aby wywiązać się ze zobowiązania. Niewywiązanie się z tego zobowiązania skutkować będzie koniecznością zapłaty kar umownych lub innymi sankcjami przewidzianymi w przepisach prawa. Kwestia ta nie może natomiast podlegać ocenie na etapie postępowania o udzielenie zamówienia i stanowić podstawy wykluczenia wykonawcy z postępowania. styczeń - marzec

Rozróżnienie oświadczeń woli i wiedzy oraz odniesienie kategorii nieprawdziwych informacji wyłącznie do tych ostatnich legło również u podstaw wyroku KIO 2327/12. Jak podniesiono w uzasadnieniu ww. orzeczenia: Odwołujący kwestionuje w przedmiotowym postępowaniu oświadczenie woli wykonawcy, zawarte w formularzu ofertowym, o zobowiązaniu się do wykonania zamówienia zgodnie z treścią SIWZ. Oświadczenie powyższe nie zawiera informacji o faktach, które można byłoby skonfrontować ze stanem rzeczywistym i ustalić ich prawdziwość lub fałszywość. Oświadczeniu woli można zarzucić, że zostało złożone pod wpływem błędu lub dotyczy świadczenia niemożliwego, jednak w ustalonym stanie faktycznym zarzuty takie nie zostały podniesione przez odwołującego. Z przytoczonego powyżej orzecznictwa wynika zatem, że formułując zarzut złożenia nieprawdziwych informacji odwołujący powinien przede wszystkim upewnić się, że kwestionowane przez niego informacje stanowią oświadczenie wiedzy, a zatem oświadczenie o faktach, a nie oświadczenie woli jako zakresu zobowiązania wykonawcy. Na rozróżnienie tych dwóch pojęć trzeba zwracać szczególną uwagę zwłaszcza w przypadku, gdy przedmiotem zamówienia są rzeczy jeszcze nie istniejące (rzeczy przyszłe), co do których wykonawca jedynie deklaruje, że będą one miały określone właściwości. Na marginesie wskazać można, że jeżeli brak jest realnej możliwości osiągnięcia parametrów zaoferowanych przez konkurencyjnego wykonawcę, to odwołujący powinien sformułować zarzut złożenia oferty nieważnej na podstawie odrębnych przepisów. W tym wypadku podstawą nieważności oferty byłby przepis art. 387 §1 Kodeksu cywilnego, zgodnie z którym umowa o świadczenie niemożliwe jest nieważna. Odwołujący winien zatem zarzucić konkurencyjnemu wykonawcy nie złożenie nieprawdziwych informacji, ale zobowiązanie się do świadczenia niemożliwego. Zastrzec jednak trzeba, że sformułowanie zarzutu w taki sposób będzie wymagało udowodnienia, że zobowiązanie wykonawcy w zaskarżonym zakresie obiektywnie nie dawało się wykonać, co podkreślono w powołanym powyżej wyroku KIO 1396/12, KIO 1400/12. 

Literatura [1] Zbigniew Radwański: Prawo cywilne – część ogólna.Warszawa, C.H. Beck, 2005. Więcej informacji www.kzp.net.pl

Dariusz Ziembiński Absolwent Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Łódzkiego, specjalista w zakresie prawa zamówień publicznych. Od 2005 r. prowadzi własną firmę doradczą - Konsultanci Zamówień Publicznych, która świadczy kompleksowe usługi prawnicze zarówno dla zamawiających, jak i wykonawców biorących udział w przetargach publicznych. Reprezentuje klientów przed Krajową Izbą Odwoławczą, sądami powszechnymi oraz komisjami orzekających ws. o naruszenie dyscypliny finansów publicznych. Prowadzi szkolenia i seminaria. Jest aktywnym lobbystą racjonalizatorskich zmian w ustawie Prawo zamówień publicznych. Współpracuje z organizacjami pozarządowymi, zrzeszającymi poszczególne sektory biznesu, chcącymi współkształtować regulacje prawne dotyczące procedur wydatkowania środków publicznych. 1 / 2013 [42]

Geoinżynieria

PRAWO

drogi mosty tunele

styczeń - marzec

1 / 2013 [42]